L’avgas senza piombo risolve il piombo, non la CO₂: cosa cambia ogni nuovo carburante per il suo aereo

A ogni controllo prevolo, lei spurga un po’ di carburante nel campionatore e lo guarda in controluce. Per decenni è stato blu: la 100LL. Secondo l’attuale tabella dei coloranti della FAA, le qualità senza piombo appaiono rosse (UL91), viola (UL94), verdi (100R), arancioni (UL100, chiamata anche UL100E) o da verde-giallo a verde-azzurro (G100UL). Il colore nella provetta comincia a cambiare. La CO₂ che esce dal suo scarico cambierà appena.

La risposta breve: l’avgas senza piombo non riduce la CO₂. Le nuove qualità restano carburanti di origine petrolifera, e il suo motore ha bisogno più o meno della stessa energia per la stessa potenza, quindi la CO₂ all’ora resta vicina a quella della 100LL: circa 88 kg l’ora su un 172 con un consumo orario tipico di crociera (circa il 75% di potenza).

Sono Jp Valery, pilota privato con abilitazioni al volo notturno e per idrovolanti e 170 ore di volo, quasi tutte su Cessna 172 e tutte con la 100LL. Ognuna di quelle ore avrebbe emesso circa la stessa CO₂ con un’avgas senza piombo. Le ho compensate tutte, e questo non ha fatto nulla per il piombo. Ecco come convivo con questo. TrimCarbon vende compensazioni delle emissioni di CO₂.

Perché l’avgas senza piombo non taglia la CO₂

Il piombo è un additivo. Il piombo tetraetile viene aggiunto all’avgas dal 1921 per aumentarne il numero di ottano. Se lo si toglie, gli idrocarburi, che contengono il carbonio, restano. Il piombo è un problema locale: nel 2023 l’EPA, l’agenzia per la protezione dell’ambiente degli Stati Uniti, ha stabilito che le emissioni di piombo di alcuni motori aeronautici causano o contribuiscono a un inquinamento dell’aria che può mettere in pericolo la salute pubblica. La CO₂ fa lo stesso danno ovunque venga emessa.

La CO₂ segue l’energia. Per milione di BTU, i fattori dell’EPA attribuiscono all’avgas 69,25 kg di CO₂, alla benzina per auto 70,22 e al cherosene avio 72,22: una differenza entro circa il 4%. Se si sostituisce un carburante di origine petrolifera con un altro nello stesso motore, la CO₂ all’ora cambia appena.

Il piombo non è CO₂. Il passaggio completo all’avgas senza piombo lascerebbe quasi intatte le circa 1,6 milioni di tonnellate di CO₂ prodotte dall’avgas negli Stati Uniti nel 2025 (EIA; per saperne di più: l’impronta di carbonio dell’aviazione generale). Un credito di carbonio non fa nulla per l’aria intorno al suo aeroporto, e passare all’avgas senza piombo lascia il numero del suo calcolatore dov’era. Per tagliare la CO₂, bruci meno carburante: cominci dalle abitudini che riducono il consumo di carburante.

Carburante per carburante: cosa cambiano G100UL, 100R, UL94, diesel e SAF

100LL. Piombo: sì. CO₂: 8,31 kg per gallone USA (circa 2,20 kg per litro; EPA), il valore di riferimento.

UL91, UL94 e benzina per auto senza etanolo (mogas). Piombo: nessuno. CO₂ all’ora: sostanzialmente invariata. Nel volo di prova di AOPA con la UL94 nel 2016, “il consumo orario e le prestazioni dell’aereo erano invariati”. Questi carburanti a numero di ottano più basso sono solo per motori e cellule approvati per il loro uso.

G100UL, 100R e UL100. Piombo: nessuno. CO₂: nessun produttore pubblica un fattore. Si aspetti più o meno la stessa quantità all’ora della 100LL, forse qualche punto percentuale in più. Nel Baron dimostrativo di AOPA, con la G100UL in un motore e la 100LL nell’altro, la G100UL pesava 6,3 lb per gallone, contro 6,0 dell’avgas, e il suo motore consumava circa mezzo gallone (1,9 litri) in meno all’ora a parità di regime di potenza. George Braly di GAMI attribuisce il risultato alla maggiore densità energetica del carburante. Più energia per gallone significa più carbonio per gallone: i galloni risparmiati non sono CO₂ risparmiata.

Diesel a Jet A (DA40 NG, DA42, DA62). Piombo: nessuno. CO₂: un gallone USA di Jet A emette 9,75 kg di CO₂ (circa 2,58 kg per litro), il 17% in più di un gallone di avgas. Quindi un diesel deve bruciare almeno il 15% circa di galloni in meno per risultare in vantaggio. Secondo i dati della stessa Diamond, ci riesce:

• DA40 NG (Jet A, 168 CV): 5,1 galloni USA (19 litri) all’ora al 60% di potenza (circa 101 CV), quindi circa 50 kg di CO₂.
• DA40 XLT (avgas, 180 CV): 8,2 galloni (31 litri) all’ora al 65% di potenza (circa 117 CV), quindi circa 68 kg.

La nostra stima: l’NG emette tra il 15% (a parità di potenza in CV) e il 27% (ai regimi pubblicati) di CO₂ in meno all’ora. La pagina del DA40 del calcolatore riguarda la versione ad avgas: i piloti dell’NG dovrebbero partire dai propri registri del carburante (galloni USA di Jet A × 9,75, oppure litri × 2,58).

SAF (carburante sostenibile per l’aviazione). Si miscela con il Jet A, non con l’avgas, quindi non fa nulla per un motore ad avgas. La IATA afferma che il SAF riduce la CO₂ sul ciclo di vita “in genere di circa l’80%”. L’EASA spiega che questa riduzione viene soprattutto dalla produzione: lo scarico emette comunque CO₂. All’80%, una miscela al 10% fa risparmiare circa l’8%. I diesel a pistoni bruciano Jet A, ma la brochure 2024 di Austro Engine indica la compatibilità con il SAF come “in fase di sviluppo”.

A settembre 2026 non abbiamo trovato in vendita alcuna avgas completamente rinnovabile (la 100R di Swift è “rinnovabile al 10%”). Un certificato SAF (book and claim, nei termini della IATA) paga il SAF bruciato nell’aereo di qualcun altro, quindi funziona più come una compensazione che come un cambiamento al suo motore.

Elettrico. Niente piombo e niente CO₂ in volo. Pipistrel definisce il suo Velis Electro il primo aereo elettrico con certificato di tipo (lo ha certificato l’EASA), ma un’autonomia tipica di circa 50 minuti lo tiene nel circuito di traffico: veda se si può già fare addestramento su un aereo elettrico (verificato a settembre 2026).

Passare all’avgas senza piombo: situazione e checklist

Verificato a settembre 2026. Il Transition Plan to Unleaded Aviation Gasoline della FAA (versione 1.0, pubblicata il 30 luglio 2026) conclude che “un sostituto diretto della 100LL non è fattibile”, quindi ogni aereo avrà bisogno di pratiche documentali. Il Canada, dove ho imparato a volare, non ha ancora fissato una scadenza formale: chieda a Transport Canada o al suo tecnico di manutenzione aeronautica (AME) prima di fare affidamento su un’approvazione della FAA. Per la situazione aggiornata, segua la FAA, AOPA ed EAGLE, l’iniziativa congiunta della FAA e dell’industria per l’avgas senza piombo.

1. Verifichi l’idoneità. Cerchi sia il motore sia la cellula nelle pagine STC di GAMI e di Swift. Se noleggia o è socio di un aeroclub, chieda all’operatore.
2. Prenoti il suo meccanico. Negli Stati Uniti un meccanico autorizzato o un’officina di riparazione certificata esegue la modifica: come minimo nuove targhette del carburante, un supplemento al manuale di volo (POH) e una registrazione nel libretto dell’aereo. Alcuni aerei richiedono anche modifiche e un Form 337. Chieda a cosa prestare attenzione: il piano della FAA elenca segnalazioni dal servizio ancora in fase di indagine.
3. Chieda al suo FBO. Scopra cosa terrà in stock, a quale prezzo e da quando.
4. Continui a registrare il carburante rispetto al tempo Hobbs. Gli 8,31 kg per gallone dell’EPA sono il fattore dell’avgas; per le nuove qualità senza piombo, li consideri una stima finché i produttori non pubblicheranno i propri.

Decisioni sulla flotta per scuole e aeroclub

Il senza piombo è una decisione sul piombo. Significa meno piombo nell’aria che respirano i vostri allievi, il vostro personale e i vostri vicini, e potete dirlo. Presentarlo come un passo per il clima o come un “carburante più verde” invita la domanda sulla CO₂, e dal 27 settembre 2026 ricadrà sotto le norme UE sulle asserzioni ambientali (direttiva 2024/825, applicata tramite la legge di ciascun Paese).

Gli aerei scuola diesel cambiano davvero la CO₂. Secondo i dati di Diamond, un DA40 NG emette tra 9 e 18 kg in meno all’ora di un DA40 XLT: da 5 a 11 tonnellate l’anno, ipotizzando 600 ore.

Due carburanti nello stesso campo significano rischio di rifornimento errato. La FAA osserva che “non c’è selettività per qualità tra i beccucci delle pistole AvGas né tra i bocchettoni di rifornimento”. Illustrate nei briefing i nuovi colori dei coloranti e applicate una targhetta sugli aerei che accettano solo 100LL. La G100UL può apparire verde-azzurra, quindi “non è blu” non è un controllo affidabile. Per i numeri della flotta, vedete un piano di sostenibilità pratico per scuole e aeroclub.

Domande dei piloti

Posso mescolare l’avgas senza piombo con la 100LL? Solo su un aereo approvato per quell’avgas senza piombo; qualsiasi altra cosa è un rifornimento errato. Sugli aerei approvati, i produttori dichiarano che la UL94, la 100R e la G100UL possono essere mescolate ciascuna con la 100LL in qualsiasi proporzione, e la FAA afferma che la UL100 punta alla stessa approvazione. Non mescoli tra loro avgas senza piombo diverse: la FAA afferma che nessun costruttore lo supporta.

Il mio Cessna 172 può usare SAF o “avgas sostenibile”? No, se va ad avgas. Il SAF si miscela con il Jet A, e a settembre 2026 non abbiamo trovato in vendita alcuna avgas completamente rinnovabile.

Quando sarà vietata la 100LL? A settembre 2026 non c’è alcun divieto federale negli Stati Uniti. Il Congresso ha incaricato la FAA di lavorare per arrivare all’avgas senza piombo entro la fine del 2030 (2032 in Alaska), una data che secondo il vice amministratore della FAA potrebbe slittare. La California vieta la vendita di carburante con piombo dal 1° gennaio 2031. Nell’UE, l’autorizzazione di Shell a miscelare l’additivo al piombo nell’avgas ha un periodo di revisione che termina il 30 aprile 2032: una data di revisione, non una data di divieto.

Cosa copre TrimCarbon

TrimCarbon si occupa solo della CO₂, e i dati del calcolatore valgono per qualsiasi avgas. Compensare non annulla un volo: finanzia una quantità equivalente di CO₂ evitata o rimossa altrove, dopo che lei ha ridotto ciò che poteva.

I nostri crediti arrivano dal portafoglio di un fornitore di crediti di carbonio, da progetti con un rating elevato assegnato da almeno una tra Sylvera, BeZero, Calyx Global e Renoster, e vengono ritirati su registri pubblici. Ogni ordine include il suo certificato TrimCarbon, che elenca i progetti alla base dell’ordine (come verificarne uno). Compensare un’ora di 172 costa circa 3,17 USD con il piano mensile, che addebita almeno 140 kg (circa 5 USD) al mese. Una tonnellata con acquisto singolo costa 40 USD. Veda quanto costa compensare un’ora di volo, i prezzi e le nostre pagine per scuole di volo e aeroclub.