Sono un pilota e il clima mi sta a cuore. Ecco come concilio le due cose

Nel mio libretto di volo ci sono 170 ore, quasi tutte su un Cessna 172. Al consumo tipico di crociera, fanno circa 1800 galloni USA di avgas (circa 6800 litri) e 15 tonnellate di CO₂, poco più di tre anni di guida di un’auto americana media. Non smetterò di volare, e non fingerò che quel numero sia zero.

Sì, si può amare il volo e avere una coscienza climatica, ma la sola vergogna di volare non basta. Conosca il suo numero, consumi meno, paghi crediti di carbonio valutati da agenzie per il resto, sostenga aerei più puliti e non dichiari nulla che non possa dimostrare. Una compensazione non annulla un volo. Paga perché la stessa quantità di CO₂ venga evitata o rimossa altrove.

TrimCarbon vende compensazioni delle emissioni di CO₂. L’ho fondata io, quindi legga le parti sulla compensazione tenendone conto.

Il mio numero: 170 ore, circa 15 tonnellate di CO₂

Ho iniziato l’addestramento da Lachute Aviation, in Québec, nell’autunno del 2023 e ho ottenuto la licenza di pilota privato nella primavera del 2024, con circa 60 ore. Da allora ho aggiunto l’abilitazione al volo notturno, quella all’idrovolante e un po’ di acrobazia.

Al consumo tipico di crociera (circa 75% di potenza), un 172 consuma circa 10,6 galloni USA (40 litri) all’ora ed emette circa 88 kg di CO₂. Contando tutte le 170 ore a questo ritmo, sono 14.960 kg. Un’ora con la miscela ben impoverita, o un’ora di addestramento, consuma meno; le ricevute del carburante hanno l’ultima parola. Il dato dell’auto è quello dell’EPA, l’agenzia per la protezione dell’ambiente degli Stati Uniti: 4,6 tonnellate all’anno.

Per il settore, il volo con motori a pistoni pesa poco: il cherosene avio rappresenta più del 97% della CO₂ dell’aviazione statunitense. Per una persona, invece, pesa. Ventotto ore su un 172 consumano un anno intero del budget di 2,5 tonnellate per lo stile di vita nel 2030, che copre i consumi domestici di una persona (in CO₂e). Solo con il volo, emetto in media circa 5 tonnellate all’anno.

Per calcolare il suo bastano due campi, ore e tipo di aereo: calcoli il suo numero.

La vergogna di volare è una spia di avviso, non una checklist

La vergogna di volare (flygskam, una parola di origine svedese) è il senso di colpa che alcune persone provano nel volare, a causa delle emissioni. Attira l’attenzione, ma raramente cambia un’abitudine.

In un sondaggio francese su circa 1600 persone pubblicato a giugno 2026, circa il 15% dei viaggiatori si riconosceva nella vergogna di volare. Il senso di colpa dichiarato non riduceva la probabilità di aver preso l’aereo negli ultimi tre anni. Chi lo ha pubblicato, il Forum Vies Mobiles, è un centro di ricerca finanziato dall’operatore ferroviario SNCF.

La psicologa Elke Weber spiega perché. Il senso di colpa è sgradevole, quindi le persone vogliono liberarsene in fretta, e questo alimenta il bias dell’azione singola, “per cui la bandiera che segnala di agire, alzata dalla paura, si abbassa dopo che è stata compiuta la prima azione di protezione o di correzione”. Per un pilota, quell’azione è un singolo acquisto di compensazione.

La checklist: quattro abitudini che funzionano meglio della vergogna di volare

1. Conosca il suo numero. Annoti il carburante rifornito accanto al tempo Hobbs. Chi noleggia può moltiplicare le ore Hobbs per il consumo medio del tipo di aereo. Una volta all’anno, moltiplichi i galloni USA per 8,31 per ottenere i kg di CO₂ (i litri per circa 2,20).
2. Consumi meno. Un gallone (3,8 litri) all’ora risparmiato vale 8,31 kg di CO₂, circa il 9% di un’ora di 172, ossia circa 1,4 tonnellate sulle mie 170 ore. Impoverisca la miscela in crociera e riduca la potenza quando la velocità non conta (altri modi per ridurre il consumo di carburante).
3. Paghi per ciò che resta. Finanzi crediti valutati da agenzie, ritirati in un registro pubblico, commisurati alle ore volate. Una tonnellata copre circa 11 ore su un 172. Veda quanto costa compensare un’ora di volo, e perché, e il piano passo per passo.
4. Sostenga aerei più puliti. La soluzione a lungo termine per la CO₂ sono aerei che bruciano meno combustibile fossile, o nessuno. Gli aerei scuola elettrici esistono già: nel 2020 l’EASA ha certificato il Pipistrel Velis Electro, un biposto da addestramento. Sostenga l’addestramento su aerei elettrici dove una scuola lo offre. Per saperne di più: cosa cambiano l’avgas senza piombo, il SAF (carburante sostenibile per l’aviazione) e gli aerei scuola elettrici (verificato a settembre 2026).

Compensare non mi dà solo il permesso di volare di più?

Posso volare senza sensi di colpa se compenso? No, e il vero rischio è che la compensazione diventi un motivo per volare di più. È la licenza morale: concedersi di più di un’abitudine dannosa dopo aver fatto qualcosa di buono. Le famiglie che hanno aderito a un programma elettrico che prometteva di compensare interamente le loro emissioni hanno poi consumato dall’1 al 3% di energia in più. Così la compensazione può diventare l’azione singola. Sei regole la mantengono onesta:

1. Decida prima il volo. La compensazione non decide mai se partire o no.
2. Compensi quello che ha effettivamente volato, in base al carburante o al tempo Hobbs (non al tempo tach, che conta meno del reale), arrotondando per eccesso.
3. Dimensioni il piano sulle ore dell’anno scorso, non sulle speranze per l’anno prossimo.
4. Tenga d’occhio il suo consumo orario per lo stesso tipo di volo. Dovrebbe restare stabile o scendere.
5. Una volta all’anno, riveda ore, galloni e tonnellate ritirate.
6. Mantenga un’abitudine che non sia denaro: impoverire la miscela, il simulatore, un posto a bordo occupato.

Dubita che le compensazioni funzionino davvero? Cominci da come distinguere un credito credibile da uno debole.

Cosa rispondo quando qualcuno chiede, e cosa non dichiaro

Cominci dando ragione su ciò che è vero:

• “Ha ragione, brucia combustibile fossile. Ho calcolato il mio numero e ho pagato crediti per coprirlo.”
• “Se un viaggio sia meglio dell’auto dipende dall’aereo, dalla rotta e da quanti posti sono occupati.” I calcoli sono in volare o guidare, posto per posto.

Non chiamerò nessun volo “carbon neutral”, “climaticamente neutrale”, “a zero emissioni nette”, “annullato”, “senza sensi di colpa” o “ecologico”. Le norme UE che si applicheranno dal 27 settembre 2026 (direttiva 2024/825, applicata attraverso la legge di ciascun paese) vieteranno alle imprese di asserire, sulla base della compensazione, che un prodotto ha un impatto neutro, ridotto o positivo in termini di emissioni di gas a effetto serra. Questa pagina le rispetta già (cosa può ancora dire dopo la compensazione).

La frase che uso, e che può prendere in prestito: “Nel [anno] ho volato [X] ore, ho emesso circa [Y] tonnellate di CO₂ e ho finanziato il ritiro di [Y] tonnellate di crediti di carbonio valutati da agenzie. Ecco il certificato. I crediti non annullano i voli.” La mia copre tutte le 170 ore, circa 15 tonnellate, e anche qualcosa in più.

Se insegna o gestisce un aeroclub

Quando un allievo le chiede, durante il briefing prevolo, se tutto questo fa male al pianeta, risponda con il numero dell’aereo: “In crociera, questo 172 consuma circa 10,6 galloni (40 litri) all’ora, ossia 88 kg di CO₂. Impoverire la miscela lo tiene più basso.” Poi glielo mostri in crociera.

Un 172 di un aeroclub che vola 400 ore all’anno emette circa 35 tonnellate. I nostri piani online arrivano fino a 15 tonnellate all’anno, quindi un aeroclub riceve un preventivo su misura, oppure i soci compensano le proprie ore (come funziona TrimCarbon per gli aeroclub).

Non faccia vergognare nessuno. Come dice una ricercatrice dell’Università di Copenaghen, “fare leva sulla vergogna porta spesso a resistenza e ribellione, anziché a un cambiamento positivo dei comportamenti”. Insegni la gestione del carburante come parte dell’airmanship: impoverisca la miscela in crociera in ogni volo di navigazione con istruttore.

Le domande dei piloti

È etico essere un pilota privato? Di solito la domanda ha in mente un jet privato. Nel 2023, i jet privati e i turboelica hanno emesso in media circa 2,4 tonnellate di CO₂ per ora di volo, circa 27 volte un’ora di 172 (nostri calcoli su Gössling e colleghi; di più in l’impronta di carbonio dell’aviazione generale). L’etica non è aritmetica, ma una risposta onesta comincia dal suo numero.

E il piombo nell’avgas? Le compensazioni non fanno nulla per il piombo. Un allievo pilota ha smesso le lezioni, in parte per il piombo della 100LL, e ha scritto su una pagina personale (aggiornata nel 2006): “Non riuscivo più ad andare in volo senza sentirmi in colpa”. Tutte le mie ore le ho volate con la 100LL. La FAA e l’industria puntano a eliminare l’avgas con piombo negli Stati Uniti entro la fine del 2030 (verificato a settembre 2026). Fino ad allora, chieda l’avgas senza piombo e la usi dove il manuale di volo (POH) o un certificato di tipo supplementare (STC) la approva. Risolve il problema del piombo, non quello della CO₂.

Perché ho creato TrimCarbon

Ho cominciato a cercare un modo per assumermi la responsabilità della mia parte senza rinunciare al tempo in volo. TrimCarbon è nata da quella ricerca (la storia completa).

Lei paga per chilogrammo di CO₂ con un piano mensile o annuale, oppure acquista una tonnellata per 40 USD senza abbonamento. Su un 172, sono circa da 2,60 USD a 3,50 USD all’ora, a seconda del piano e del volume (piani e prezzi).

I crediti provengono dal portafoglio del nostro fornitore di crediti di carbonio. Il fornitore dichiara che ogni progetto ha una valutazione elevata da almeno una tra Sylvera, BeZero, Calyx Global e Renoster, e che circa l’11% del mix è costituito da rimozioni di carbonio: ecco come vengono scelti i progetti. Ogni ordine include il suo certificato di TrimCarbon, con l’elenco dei progetti che lo sostengono.

Niente di tutto questo rende puliti i miei voli. Significa che pago per ciò che emettono, e posso dimostrarlo. Inserisca le sue ore nel calcolatore.