El avgas sin plomo resuelve el plomo, no el CO₂: qué cambia cada nuevo combustible para su avión

En cada inspección prevuelo, usted drena combustible en el tubo de muestreo y lo mira a contraluz. Durante décadas ha sido azul: 100LL. Según la tabla de colorantes actual de la FAA, los combustibles sin plomo se ven rojos (UL91), morados (UL94), verdes (100R), naranjas (UL100, también llamado UL100E) o de verde amarillento a verde azulado (G100UL). El color del tubo empieza a cambiar. El CO₂ que sale por su escape casi no va a cambiar.

La respuesta corta: el avgas sin plomo no reduce el CO₂. Los nuevos combustibles siguen siendo derivados del petróleo, y su motor necesita más o menos la misma energía para la misma potencia, así que el CO₂ por hora se mantiene cerca del valor del 100LL: unos 88 kg por hora en un 172 con un flujo de combustible típico de crucero (cerca del 75 % de potencia).

Soy Jp Valery, piloto privado, con habilitaciones de vuelo nocturno y de hidroavión y 170 horas de vuelo, la mayoría en Cessna 172 y todas con 100LL. Cada una de esas horas habría emitido más o menos el mismo CO₂ con avgas sin plomo. Las he compensado todas, y eso no hizo nada contra el plomo. Así es como vivo con eso. TrimCarbon vende compensaciones de carbono.

Por qué el avgas sin plomo no reduce el CO₂

El plomo es un aditivo. El tetraetilo de plomo se añade al avgas desde 1921 para aumentar el octanaje. Si se quita, los hidrocarburos, que contienen el carbono, siguen ahí. El plomo es un problema local: en 2023, la EPA, la agencia ambiental de EE. UU., concluyó que las emisiones de plomo de ciertos motores de aeronaves causan o contribuyen a una contaminación del aire que puede poner en peligro la salud pública. El CO₂ causa el mismo daño en cualquier lugar donde se emita.

El CO₂ sigue a la energía. Por millón de BTU, los factores de la EPA dan 69,25 kg de CO₂ para el avgas, 70,22 para la gasolina de automóvil y 72,22 para el queroseno de aviación: una diferencia de cerca del 4 %. Si cambia un combustible derivado del petróleo por otro en el mismo motor, el CO₂ por hora casi no cambia.

El plomo no es CO₂. Un cambio total al avgas sin plomo dejaría casi intactas las cerca de 1,6 millones de toneladas de CO₂ que produjo el avgas en EE. UU. en 2025 (EIA; más información en la huella de carbono de la aviación general). Un crédito de carbono no hace nada por el aire alrededor de su aeródromo, y pasar al avgas sin plomo deja la cifra de su calculadora donde estaba. Para reducir el CO₂, consuma menos combustible: empiece por los hábitos que reducen el consumo de combustible.

Combustible por combustible: qué cambian G100UL, 100R, UL94, el diésel y el SAF

100LL. Plomo: sí. CO₂: 8,31 kg por galón estadounidense (unos 2,20 kg por litro; EPA), la referencia.

UL91, UL94 y gasolina de automóvil sin etanol (mogas). Plomo: ninguno. CO₂ por hora: prácticamente igual. En el vuelo de prueba de AOPA con UL94, en 2016, “el flujo de combustible y el rendimiento de la aeronave no cambiaron”. Estos combustibles de menor octanaje son solo para motores y células aprobados para ellos.

G100UL, 100R y UL100. Plomo: ninguno. CO₂: ningún productor publica un factor. Espere más o menos lo mismo por hora que con el 100LL, quizá un pequeño porcentaje más. En el Baron de demostración de AOPA, con G100UL en un motor y 100LL en el otro, el G100UL pesaba 6,3 lb por galón, frente a 6,0 del avgas, y su motor consumía cerca de medio galón (1,9 litros) menos por hora con los mismos ajustes de potencia. George Braly, de GAMI, lo atribuye a la mayor densidad energética del combustible. Más energía por galón significa más carbono por galón: un galón ahorrado no es CO₂ ahorrado.

Motores diésel de Jet A (DA40 NG, DA42, DA62). Plomo: ninguno. CO₂: un galón estadounidense de Jet A emite 9,75 kg de CO₂ (unos 2,58 kg por litro), un 17 % más que un galón de avgas. Así que un diésel debe consumir al menos un 15 % menos de galones, aproximadamente, para salir ganando. Según las propias cifras de Diamond, lo consigue:

• DA40 NG (Jet A, 168 hp): 5,1 galones estadounidenses (19 litros) por hora al 60 % de potencia (unos 101 hp), es decir, unos 50 kg de CO₂.
• DA40 XLT (avgas, 180 hp): 8,2 galones (31 litros) por hora al 65 % de potencia (unos 117 hp), es decir, unos 68 kg.

Nuestra estimación: el NG emite entre un 15 % (a igual potencia en hp) y un 27 % (con los ajustes publicados) menos CO₂ por hora. La página del DA40 de la calculadora corresponde a la versión de avgas: los pilotos del NG deberían partir de sus propios registros de combustible (galones estadounidenses de Jet A × 9,75, o litros × 2,58).

SAF (combustible de aviación sostenible). Se mezcla con el Jet A, no con el avgas, así que no hace nada por un motor de avgas. La IATA afirma que el SAF reduce el CO₂ de ciclo de vida “normalmente en torno a un 80 %”. La EASA afirma que esa reducción viene sobre todo de la producción: el escape sigue emitiendo CO₂. Con un 80 %, una mezcla al 10 % ahorra cerca de un 8 %. Los motores diésel de pistón consumen Jet A, pero el folleto de 2024 de Austro Engine indica la compatibilidad con SAF como “en desarrollo”.

No encontramos ningún avgas totalmente renovable a la venta en septiembre de 2026 (el 100R de Swift es “10 % renovable”). Un certificado de SAF (book and claim, en los términos de la IATA) paga por SAF consumido en la aeronave de otra persona, así que funciona más como una compensación que como un cambio en su motor.

Eléctrico. Sin plomo y sin CO₂ en vuelo. Pipistrel presenta su Velis Electro como la primera aeronave eléctrica con certificado de tipo (la EASA lo certificó), pero una autonomía típica de unos 50 minutos lo mantiene en el circuito de aeródromo: vea si ya se puede hacer la instrucción en un avión eléctrico (verificado en septiembre de 2026).

El cambio al avgas sin plomo: situación y lista de verificación

Verificado en septiembre de 2026. El Transition Plan to Unleaded Aviation Gasoline de la FAA (versión 1.0, publicada el 30 de julio de 2026) concluye que “un sustituto directo del 100LL no es viable”, así que todas las aeronaves van a necesitar trámites. Canadá, donde aprendí a volar, todavía no ha fijado un plazo formal: consulte a Transport Canada o a su técnico de mantenimiento de aeronaves (AME) antes de contar con una aprobación de la FAA. Para conocer la situación al día, siga a la FAA, a AOPA y a EAGLE, la iniciativa de la FAA y la industria para el avgas sin plomo.

1. Compruebe la elegibilidad. Busque el motor y también la célula en las páginas de STC de GAMI y de Swift. Si alquila o es socio de un aeroclub, pregunte al operador.
2. Programe el trabajo con su mecánico. En EE. UU., un mecánico autorizado o un taller de reparación certificado hace la modificación: como mínimo, nuevos rótulos de combustible, un suplemento del manual de operación del piloto (POH) y una anotación en la bitácora de la aeronave. Algunas aeronaves también necesitan modificaciones y un formulario 337. Pregunte a qué hay que prestar atención: el plan de la FAA enumera informes de incidencias en servicio que están en investigación.
3. Pregunte a su FBO. Averigüe qué va a vender, a qué precio y desde cuándo.
4. Siga anotando el combustible junto al tiempo Hobbs. Los 8,31 kg por galón de la EPA son el factor del avgas; para los nuevos combustibles sin plomo, tómelos como una estimación hasta que los productores publiquen los suyos.

Decisiones de flota para escuelas y aeroclubes

Pasar al avgas sin plomo es una decisión sobre el plomo. Significa menos plomo en el aire que respiran sus alumnos, su personal y sus vecinos, y puede decirlo. Presentarlo como una medida climática o como un “combustible más verde” invita a preguntar por el CO₂ y, desde el 27 de septiembre de 2026, quedará sujeto a las normas de la UE sobre afirmaciones ambientales (Directiva 2024/825, aplicada a través de la legislación de cada país).

Los aviones de instrucción diésel sí cambian el CO₂. Según las cifras de Diamond, un DA40 NG emite entre 9 y 18 kg menos por hora que un DA40 XLT: de 5 a 11 toneladas al año, suponiendo 600 horas.

Dos combustibles en un mismo aeródromo implican riesgo de cargar el combustible equivocado. La FAA señala que “no hay selectividad de grado entre las boquillas de los surtidores de AvGas ni las bocas de llenado”. Incluya los nuevos colores de los colorantes en los briefings y rotule las aeronaves que solo admiten 100LL. El G100UL puede verse verde azulado, así que “no es azul” no es una comprobación fiable. Para las cifras de la flota, vea un plan de sostenibilidad práctico para escuelas y aeroclubes.

Preguntas de los pilotos

¿Puedo mezclar avgas sin plomo con 100LL? Solo en una aeronave aprobada para ese combustible sin plomo; cualquier otra cosa es cargar el combustible equivocado. En las aeronaves aprobadas, los productores afirman que el UL94, el 100R y el G100UL se pueden mezclar, cada uno, con 100LL en cualquier proporción, y la FAA dice que el UL100 busca la misma aprobación. No mezcle combustibles sin plomo entre sí: la FAA dice que ningún fabricante lo admite.

¿Mi Cessna 172 puede usar SAF o “avgas sostenible”? No, si consume avgas. El SAF se mezcla con el Jet A, y no encontramos ningún avgas totalmente renovable a la venta en septiembre de 2026.

¿Cuándo se prohibirá el 100LL? En septiembre de 2026, no hay ninguna prohibición federal en EE. UU. El Congreso ha ordenado a la FAA trabajar para lograr un avgas sin plomo para finales de 2030 (2032 en Alaska), una fecha que el administrador adjunto de la FAA ha dicho que podría retrasarse. California prohíbe la venta de combustible con plomo a partir del 1 de enero de 2031. En la UE, la autorización de Shell para mezclar el aditivo de plomo con el avgas tiene un período de revisión que termina el 30 de abril de 2032: una fecha de revisión, no una fecha de prohibición.

Qué cubre TrimCarbon

TrimCarbon se ocupa solo del CO₂, y las cifras de la calculadora valen para cualquier avgas. Compensar no deshace un vuelo: financia una cantidad igual de CO₂ evitado o eliminado en otro lugar, después de que usted haya reducido lo que podía.

Nuestros créditos vienen de la cartera de un proveedor de créditos de carbono, de proyectos bien calificados por al menos una de las agencias Sylvera, BeZero, Calyx Global o Renoster, y se retiran en registros públicos. Cada pedido incluye su certificado de TrimCarbon, que muestra los proyectos que lo respaldan (cómo comprobar un certificado). Compensar una hora en un 172 cuesta unos 3,17 US$ con el plan mensual, que factura como mínimo 140 kg (unos 5 US$) al mes. Una tonelada en compra única cuesta 40 US$. Vea cuánto cuesta compensar una hora de vuelo, los precios y nuestras páginas para escuelas de vuelo y aeroclubes.