Bleifreies Avgas löst das Bleiproblem, nicht das CO₂: was jeder neue Kraftstoff für dein Flugzeug ändert

Bei jeder Vorflugkontrolle lässt du Kraftstoff in den Prüfbecher ab und hältst ihn gegen das Licht. Seit Jahrzehnten ist der Kraftstoff darin blau: 100LL. Nach der aktuellen Farbtabelle der FAA sind die bleifreien Sorten rot (UL91), violett (UL94), grün (100R), orange (UL100, auch UL100E genannt) oder gelbgrün bis blaugrün (G100UL). Die Farbe im Prüfbecher beginnt sich zu ändern. Das CO₂ aus deinem Auspuff wird sich kaum ändern.

Die kurze Antwort: Bleifreies Avgas senkt das CO₂ nicht. Auch die neuen Sorten sind Kraftstoffe aus Erdöl, und dein Motor braucht für dieselbe Leistung ungefähr dieselbe Energie. Das CO₂ pro Stunde bleibt also nah an dem von 100LL: rund 88 kg pro Stunde in einer 172 bei typischem Reiseverbrauch (rund 75 % Leistung).

Ich bin Jp Valery, Privatpilot mit Nachtflug- und Wasserflugberechtigung und 170 Stunden, die meisten davon in Cessna 172 und alle mit 100LL. Jede dieser Stunden hätte mit bleifreiem Avgas ungefähr gleich viel CO₂ ausgestoßen. Ich habe sie alle kompensiert, und gegen das Blei hat das nichts bewirkt. Hier steht, wie ich damit lebe. TrimCarbon verkauft CO₂-Kompensationen.

Warum bleifreies Avgas das CO₂ nicht senkt

Blei ist ein Zusatzstoff. Tetraethylblei wird Avgas seit 1921 beigemischt, um die Oktanzahl zu erhöhen. Lässt man es weg, bleiben die Kohlenwasserstoffe, und in ihnen steckt der Kohlenstoff. Blei ist ein lokales Problem: 2023 stellte die US-Umweltbehörde EPA fest, dass Bleiemissionen bestimmter Flugzeugmotoren eine Luftverschmutzung verursachen oder zu ihr beitragen, die die öffentliche Gesundheit gefährden kann. CO₂ richtet denselben Schaden an, egal wo es ausgestoßen wird.

CO₂ folgt der Energie. Pro Million BTU setzen die Faktoren der EPA Avgas mit 69,25 kg CO₂ an, Autobenzin mit 70,22 und Kerosin mit 72,22: Die Werte liegen nur rund 4 % auseinander. Tauschst du im selben Motor einen Kraftstoff aus Erdöl gegen einen anderen, ändert sich das CO₂ pro Stunde kaum.

Blei ist nicht CO₂. Von den rund 1,6 Millionen Tonnen CO₂, die Avgas in den USA 2025 verursacht hat, bliebe bei einer vollständigen Umstellung auf bleifreies Avgas fast alles übrig (EIA; mehr dazu im Ratgeber zum CO₂-Fußabdruck der Allgemeinen Luftfahrt). Ein CO₂-Zertifikat tut nichts für die Luft rund um deinen Flugplatz, und der Wechsel zu bleifreiem Avgas ändert nichts an der Zahl, die dir der Rechner zeigt. Um CO₂ zu sparen, verbrenn weniger Kraftstoff: Am besten beginnst du mit den Gewohnheiten, die den Verbrauch senken.

Kraftstoff für Kraftstoff: was G100UL, 100R, UL94, Diesel und SAF ändern

100LL. Blei: ja. CO₂: 8,31 kg pro US-Gallone (EPA; rund 2,20 kg pro Liter), der Vergleichswert.

UL91, UL94 und ethanolfreies Autobenzin (Mogas). Blei: keines. CO₂ pro Stunde: praktisch unverändert. Beim UL94-Testflug der AOPA im Jahr 2016 „waren Verbrauch und Flugleistungen unverändert“. Diese Sorten mit niedrigerer Oktanzahl sind nur für Motoren und Flugzeugzellen gedacht, die dafür zugelassen sind.

G100UL, 100R und UL100. Blei: keines. CO₂: Kein Hersteller veröffentlicht einen Faktor. Rechne pro Stunde mit ungefähr demselben Wert wie bei 100LL, vielleicht mit ein paar Prozent mehr. In der Demo-Baron der AOPA lief ein Motor mit G100UL, der andere mit 100LL. G100UL wog 6,3 lb pro US-Gallone, Avgas 6,0, und der Motor mit G100UL verbrauchte bei denselben Leistungseinstellungen rund eine halbe US-Gallone (rund 1,9 Liter) pro Stunde weniger. George Braly von GAMI führt das auf die höhere Energiedichte des Kraftstoffs zurück. Mehr Energie pro US-Gallone bedeutet mehr Kohlenstoff pro US-Gallone: Gesparte US-Gallonen sind kein gespartes CO₂.

Diesel-Kolbenmotoren mit Jet A (DA40 NG, DA42, DA62). Blei: keines. CO₂: Eine US-Gallone Jet A stößt 9,75 kg CO₂ aus (rund 2,58 kg pro Liter), 17 % mehr als eine US-Gallone Avgas. Ein Diesel muss also mindestens rund 15 % weniger US-Gallonen verbrennen, um besser abzuschneiden. Nach den eigenen Zahlen von Diamond schafft er das:

• DA40 NG (Jet A, 168 PS): 5,1 US-Gallonen (rund 19 Liter) pro Stunde bei 60 % Leistung (rund 101 PS), also rund 50 kg CO₂.
• DA40 XLT (Avgas, 180 PS): 8,2 US-Gallonen (rund 31 Liter) pro Stunde bei 65 % Leistung (rund 117 PS), also rund 68 kg.

Unsere Schätzung: Die NG stößt pro Stunde rund 15 % (auf gleiche Leistung umgerechnet) bis 27 % (bei den veröffentlichten Einstellungen) weniger CO₂ aus. Die DA40-Seite des Rechners gilt für die Avgas-Version: Wer die NG fliegt, sollte mit den eigenen Tankaufzeichnungen rechnen (US-Gallonen Jet A × 9,75 oder Liter Jet A × rund 2,58).

Nachhaltiger Flugkraftstoff (SAF). Er wird Jet A beigemischt, nicht Avgas, und bringt einem Avgas-Motor deshalb nichts. Laut IATA senkt SAF das CO₂ über den Lebenszyklus „typischerweise um rund 80 %“. Laut EASA entsteht diese Senkung vor allem bei der Herstellung: Im Abgas steckt weiterhin CO₂. Bei 80 % spart eine Beimischung von 10 % rund 8 %. Diesel-Kolbenmotoren verbrennen Jet A, aber laut der Broschüre von Austro Engine aus dem Jahr 2024 ist die SAF-Tauglichkeit „in Entwicklung“.

Im September 2026 haben wir kein vollständig erneuerbares Avgas im Handel gefunden (das 100R von Swift ist „zu 10 % erneuerbar“). Ein SAF-Zertifikat (Book and Claim, wie die IATA es nennt) bezahlt SAF, das in einem fremden Flugzeug verbrannt wird. Es wirkt also eher wie eine Kompensation als wie eine Änderung an deinem Motor.

Elektroantrieb. Kein Blei und kein CO₂ im Flug. Pipistrel nennt seine Velis Electro das erste Elektroflugzeug mit Musterzulassung (erteilt von der EASA), doch mit rund 50 Minuten typischer Flugdauer bleibt sie in der Platzrunde: Lies, ob du schon auf einem Elektroflugzeug ausgebildet werden kannst (Stand: September 2026).

Umstieg auf bleifreies Avgas: Stand und Checkliste

Stand: September 2026. Der Transition Plan to Unleaded Aviation Gasoline der FAA (Version 1.0, veröffentlicht am 30. Juli 2026) kommt zu dem Schluss, dass „ein Drop-in-Ersatz für 100LL nicht machbar ist“. Jedes Flugzeug wird also Papierkram brauchen. Kanada, wo ich ausgebildet wurde, hat noch keine formale Frist festgelegt: Frag Transport Canada oder deine:n Luftfahrzeugtechniker:in (AME), bevor du dich auf eine Zulassung der FAA verlässt. Den aktuellen Stand verfolgst du bei der FAA, der AOPA und EAGLE, der gemeinsamen Initiative von FAA und Branche für bleifreies Avgas.

1. Die Eignung prüfen. Schlag sowohl den Motor als auch die Zelle in den STC-Listen (ergänzende Musterzulassungen) von GAMI und Swift nach. Charterst du oder fliegst du im Verein? Frag den Betreiber.
2. Einen Termin beim Wartungsbetrieb machen. In den USA nehmen autorisierte Mechaniker:innen oder ein Instandhaltungsbetrieb die Änderung vor: mindestens neue Kraftstoffschilder, eine Ergänzung zum Flughandbuch und ein Eintrag ins Bordbuch. Manche Flugzeuge brauchen außerdem Umbauten und ein FAA-Formular 337. Frag, worauf du achten musst: Der Plan der FAA führt Meldungen aus dem Betrieb auf, die noch untersucht werden.
3. Beim FBO nachfragen. Finde heraus, welche Sorte er anbieten wird, zu welchem Preis und ab wann.
4. Weiter getankten Kraftstoff und Hobbs-Zeit notieren. Die 8,31 kg pro US-Gallone der EPA sind der Faktor für Avgas; für die neuen bleifreien Sorten behandle ihn als Schätzung, bis die Hersteller eigene Werte veröffentlichen.

Flottenentscheidungen für Flugschulen und Vereine

Bleifrei ist eine Entscheidung gegen Blei. Es bedeutet weniger Blei in der Luft, die eure Flugschüler:innen, euer Personal und eure Nachbarschaft atmen, und das dürft ihr auch so sagen. Nennt ihr es einen Schritt fürs Klima oder einen „grüneren Kraftstoff“, wirft das die Frage nach dem CO₂ auf, und ab dem 27. September 2026 wird eine solche Aussage unter die EU-Regeln für Umweltaussagen fallen (Richtlinie (EU) 2024/825, umgesetzt über das Recht jedes Mitgliedstaats).

Diesel-Schulflugzeuge ändern das CO₂ wirklich. Nach den Zahlen von Diamond stößt eine DA40 NG pro Stunde rund 9 bis 18 kg weniger aus als eine DA40 XLT: 5 bis 11 Tonnen im Jahr bei angenommenen 600 Stunden.

Zwei Kraftstoffe an einem Platz bergen die Gefahr der Falschbetankung. Die FAA weist darauf hin, dass es „keine Sortenunterscheidung bei Zapfpistolen oder Einfüllstutzen für Avgas“ gibt. Nehmt die neuen Farben ins Briefing auf und kennzeichnet Flugzeuge, die nur 100LL tanken dürfen, mit Schildern. G100UL kann blaugrün aussehen, „nicht blau“ ist also kein verlässlicher Test. Die Zahlen für eure Flotte liefert der praktische Klimaplan für Flugschulen und Vereine.

Fragen, die Pilot:innen stellen

Darf ich bleifreies Avgas mit 100LL mischen? Nur in einem Flugzeug, das für diesen bleifreien Kraftstoff zugelassen ist; alles andere ist Falschbetankung. In zugelassenen Flugzeugen lassen sich laut den Herstellern UL94, 100R und G100UL jeweils in jedem Verhältnis mit 100LL mischen, und laut FAA strebt UL100 dieselbe Zulassung an. Misch bleifreie Kraftstoffe nicht untereinander: Laut FAA unterstützt das kein Hersteller.

Kann meine Cessna 172 SAF oder „nachhaltiges Avgas“ tanken? Nicht, wenn sie mit Avgas fliegt. SAF wird Jet A beigemischt, und im September 2026 haben wir kein vollständig erneuerbares Avgas im Handel gefunden.

Wann wird 100LL verboten? Stand September 2026 gibt es in den USA kein bundesweites Verbot. Der Kongress hat die FAA angewiesen, bis Ende 2030 (in Alaska bis 2032) auf bleifreies Avgas hinzuarbeiten. Laut dem stellvertretenden Administrator der FAA könnte sich dieser Termin verschieben. Kalifornien verbietet den Verkauf von verbleitem Kraftstoff ab dem 1. Januar 2031. In der EU hat die Zulassung, mit der Shell das Bleiadditiv in Avgas mischen darf, einen Überprüfungszeitraum, der am 30. April 2032 endet: ein Überprüfungstermin, kein Verbotstermin.

Was TrimCarbon abdeckt

TrimCarbon befasst sich nur mit CO₂, und die Zahlen des Rechners gelten für jede Avgas-Sorte. Kompensation macht einen Flug nicht ungeschehen: Sie finanziert, dass anderswo die gleiche Menge CO₂ vermieden oder entnommen wird, nachdem du reduziert hast, was geht.

Unsere CO₂-Zertifikate kommen über das Impact-Portfolio von CNaught aus Projekten, die von mindestens einer der Agenturen Sylvera, BeZero, Calyx Global oder Renoster gut bewertet sind, und werden in öffentlichen Registern stillgelegt. Zu jeder Bestellung gibt es dein TrimCarbon-Zertifikat mit den Projekten dahinter (wie du ein Zertifikat prüfst). Eine Stunde in einer 172 zu kompensieren kostet im Monatsplan rund 3,17 $; abgerechnet werden dort mindestens 140 kg (rund 5 $) pro Monat. Eine einmalige Tonne kostet 40 $. Lies, was es kostet, eine Flugstunde zu kompensieren, und sieh dir die Preisseite und unsere Seiten für Flugschulen und Vereine an.