A avgas sem chumbo resolve o chumbo, não o CO₂: o que cada novo combustível muda para o seu avião

Em todo pré-voo, você drena combustível no copo de amostra e olha contra a luz. Há décadas ele é azul: 100LL. Pela tabela de corantes atual da FAA, os combustíveis sem chumbo aparecem em vermelho (UL91), roxo (UL94), verde (100R), laranja (UL100, também chamado de UL100E) ou de verde-amarelado a verde-azulado (G100UL). A cor no copo está começando a mudar. O CO₂ que sai do seu escapamento quase não vai mudar.

Resposta curta: a avgas sem chumbo não reduz o CO₂. Os novos combustíveis continuam sendo derivados de petróleo, e o seu motor precisa de mais ou menos a mesma energia para a mesma potência, então o CO₂ por hora fica próximo ao da 100LL: cerca de 88 kg por hora em um 172 com consumo típico de cruzeiro (cerca de 75% de potência).

Sou Jp Valery, piloto privado, com habilitação para voos noturnos e para hidroavião e 170 horas de voo, a maioria em Cessna 172 e todas com 100LL. Cada uma dessas horas teria emitido mais ou menos o mesmo CO₂ com avgas sem chumbo. Compensei todas elas, o que não fez nada contra o chumbo. Veja como convivo com isso. A TrimCarbon vende compensações de carbono.

Por que a avgas sem chumbo não reduz o CO₂

O chumbo é um aditivo. O chumbo tetraetila é adicionado à avgas desde 1921 para aumentar a octanagem. Tire o chumbo e os hidrocarbonetos, que contêm o carbono, continuam lá. O chumbo é um problema local: em 2023, a EPA, a agência ambiental dos EUA, concluiu que as emissões de chumbo de certos motores aeronáuticos causam ou contribuem para a poluição do ar que pode pôr em risco a saúde pública. O CO₂ causa o mesmo dano onde quer que seja emitido.

O CO₂ acompanha a energia. Por milhão de BTU, os fatores da EPA dão 69,25 kg de CO₂ para a avgas, 70,22 para a gasolina automotiva e 72,22 para o querosene de aviação: uma diferença de cerca de 4%. Troque um combustível de petróleo por outro no mesmo motor e o CO₂ por hora quase não muda.

Chumbo não é CO₂. Mesmo uma troca completa para a avgas sem chumbo manteria quase intactas as cerca de 1,6 milhão de toneladas de CO₂ que a avgas produziu nos EUA em 2025 (EIA; mais sobre a pegada de carbono da aviação geral). Um crédito de carbono não faz nada pelo ar em volta do seu aeródromo, e a troca para a avgas sem chumbo deixa o número da sua calculadora onde estava. Para reduzir o CO₂, queime menos combustível: comece pelos hábitos que reduzem o consumo.

Combustível por combustível: o que G100UL, 100R, UL94, diesel e SAF mudam

100LL. Chumbo: sim. CO₂: 8,31 kg por galão americano (cerca de 2,20 kg por litro; EPA), a referência.

UL91, UL94 e gasolina automotiva sem etanol (mogas). Chumbo: nenhum. CO₂ por hora: praticamente igual. No voo de teste da AOPA com UL94, em 2016, "o fluxo de combustível e o desempenho da aeronave não mudaram". Esses combustíveis de octanagem mais baixa são só para motores e células aprovados para eles.

G100UL, 100R e UL100. Chumbo: nenhum. CO₂: nenhum produtor publica um fator. Espere mais ou menos o mesmo por hora que a 100LL, talvez alguns por cento a mais. No Baron de demonstração da AOPA, com G100UL em um motor e 100LL no outro, o G100UL pesava 6,3 lb por galão, contra 6,0 da avgas, e o motor abastecido com ele queimava cerca de meio galão (1,9 litro) a menos por hora com os mesmos ajustes de potência. George Braly, da GAMI, atribui isso à maior densidade energética do combustível. Mais energia por galão significa mais carbono por galão: galão economizado não é CO₂ economizado.

Motor diesel a querosene Jet A (DA40 NG, DA42, DA62). Chumbo: nenhum. CO₂: um galão americano de Jet A emite 9,75 kg de CO₂ (cerca de 2,58 kg por litro), 17% a mais que um galão de avgas. Então um diesel precisa queimar pelo menos cerca de 15% menos galões para sair ganhando. Pelos números da própria Diamond, é o que acontece:

• DA40 NG (Jet A, 168 hp): 5,1 galões americanos (19 litros) por hora a 60% de potência (cerca de 101 hp), ou seja, cerca de 50 kg de CO₂.
• DA40 XLT (avgas, 180 hp): 8,2 galões (31 litros) por hora a 65% de potência (cerca de 117 hp), ou seja, cerca de 68 kg.

Nossa estimativa: o NG emite de cerca de 15% (com a mesma potência em hp) a 27% (nos ajustes publicados) menos CO₂ por hora. A página do DA40 na calculadora é a da versão a avgas: quem voa o NG deve partir dos próprios registros de combustível (galões americanos de Jet A × 9,75, ou litros × 2,58).

Combustível sustentável de aviação (SAF). Ele é misturado ao Jet A, não à avgas, então não faz nada por um motor a avgas. A IATA diz que o SAF reduz o CO₂ de ciclo de vida "normalmente em cerca de 80%". A EASA diz que essa redução vem principalmente da produção: o escapamento continua emitindo CO₂. A 80%, uma mistura de 10% economiza cerca de 8%. Os motores diesel a pistão queimam Jet A, mas o folheto de 2024 da Austro Engine lista a compatibilidade com SAF como "em desenvolvimento".

Não encontramos nenhuma avgas totalmente renovável à venda em setembro de 2026 (o 100R da Swift é "10% renovável"). Um certificado de SAF (book and claim, nos termos da IATA) paga por SAF queimado na aeronave de outra pessoa, então funciona mais como uma compensação do que como uma mudança no seu motor.

Elétrico. Sem chumbo e sem CO₂ em voo. A Pipistrel chama o seu Velis Electro de primeira aeronave elétrica com certificado de tipo (a EASA o certificou), mas uma autonomia típica de cerca de 50 minutos o mantém no circuito de tráfego: veja se já dá para fazer a instrução em um avião elétrico (verificado em setembro de 2026).

A troca para a avgas sem chumbo: situação e checklist

Verificado em setembro de 2026. O plano da FAA Transition Plan to Unleaded Aviation Gasoline (versão 1.0, publicada em 30 de julho de 2026) conclui que "um substituto direto para a 100LL não é viável", então toda aeronave vai precisar de papelada. O Canadá, onde aprendi a voar, ainda não definiu um prazo formal: pergunte à Transport Canada ou ao seu técnico de manutenção aeronáutica (AME) antes de contar com uma aprovação da FAA. Para acompanhar a situação em tempo real, siga a FAA, a AOPA e a EAGLE, a iniciativa da FAA e da indústria pela avgas sem chumbo.

1. Verifique a elegibilidade. Procure o motor e também a célula nas páginas de STC da GAMI e da Swift. Se você aluga ou é sócio de um aeroclube, pergunte ao operador.
2. Marque horário com o mecânico. Nos EUA, um mecânico autorizado ou uma oficina de manutenção certificada faz a alteração: no mínimo, novos letreiros de combustível, um suplemento do manual de voo e um registro na caderneta da aeronave. Algumas aeronaves também precisam de modificações e de um Formulário 337 da FAA. Pergunte com o que tomar cuidado: o plano da FAA lista relatos de ocorrências em serviço que estão sob investigação.
3. Fale com o seu FBO. Descubra o que ele vai vender, a que preço e a partir de quando.
4. Continue registrando o combustível junto com o tempo Hobbs. Os 8,31 kg por galão da EPA são o fator da avgas; para os novos combustíveis sem chumbo, trate esse número como uma estimativa até que os produtores publiquem os seus.

Decisões de frota para escolas e aeroclubes

A troca para a avgas sem chumbo é uma decisão sobre o chumbo. Significa menos chumbo no ar que os seus alunos, funcionários e vizinhos respiram, e vocês podem dizer isso. Chamar a troca de medida climática ou de "combustível mais verde" atrai a pergunta sobre o CO₂, e, a partir de 27 de setembro de 2026, isso vai ficar sujeito às regras da UE sobre alegações ambientais (Diretiva 2024/825, aplicada pela legislação de cada país).

Aviões de instrução a diesel mudam, sim, o CO₂. Pelos números da Diamond, um DA40 NG emite cerca de 9 a 18 kg a menos por hora que um DA40 XLT: 5 a 11 toneladas por ano, supondo 600 horas.

Dois combustíveis no mesmo aeródromo significam risco de abastecimento com o combustível errado. A FAA observa que "não há seletividade por tipo de combustível entre bicos ou bocais de abastecimento de AvGas". Incluam as novas cores de corante no briefing e identifiquem com letreiro as aeronaves só 100LL. O G100UL pode parecer verde-azulado, então "não é azul" não é uma verificação confiável. Para os números da frota, vejam um plano climático prático para escolas de aviação e aeroclubes.

Perguntas que os pilotos fazem

Posso misturar avgas sem chumbo com 100LL? Só em uma aeronave aprovada para aquele combustível sem chumbo; fora disso, é abastecimento com o combustível errado. Em aeronaves aprovadas, os produtores dizem que o UL94, o 100R e o G100UL podem, cada um, ser misturados com 100LL em qualquer proporção, e a FAA diz que o UL100 busca a mesma aprovação. Não misture combustíveis sem chumbo entre si: a FAA diz que nenhum fabricante dá suporte a isso.

O meu Cessna 172 pode usar SAF ou "avgas sustentável"? Não, se ele queima avgas. O SAF é misturado ao Jet A, e não encontramos nenhuma avgas totalmente renovável à venda em setembro de 2026.

Quando a 100LL vai ser proibida? Em setembro de 2026, não há proibição federal nos EUA. O Congresso determinou que a FAA trabalhe para ter avgas sem chumbo até o fim de 2030 (2032 no Alasca), um prazo que o administrador adjunto da FAA já disse que pode atrasar. A Califórnia proíbe a venda de combustível com chumbo a partir de 1º de janeiro de 2031. Na UE, a autorização da Shell para misturar o aditivo de chumbo à avgas tem um período de revisão que termina em 30 de abril de 2032: uma data de revisão, não uma data de proibição.

O que a TrimCarbon cobre

A TrimCarbon trata só do CO₂, e os números da calculadora valem para qualquer avgas. Compensar não desfaz um voo: financia uma quantidade igual de CO₂ evitado ou removido em outro lugar, depois que você reduziu o que podia.

Os nossos créditos vêm do portfólio Impact da CNaught, de projetos bem avaliados por pelo menos uma das agências Sylvera, BeZero, Calyx Global ou Renoster, e são aposentados em registros públicos. Cada pedido vem com o seu certificado TrimCarbon, que lista os projetos por trás dele (como conferir um certificado). Compensar uma hora de 172 custa cerca de US$ 3,17 no plano mensal, que cobra no mínimo 140 kg (cerca de US$ 5) por mês. Uma tonelada avulsa custa US$ 40. Veja quanto custa compensar uma hora de voo, os preços e as nossas páginas para escolas de aviação e aeroclubes.