L’avgas sans plomb règle le plomb, pas le CO₂ : ce que chaque nouveau carburant change pour votre avion

À chaque visite prévol, vous purgez un peu de carburant dans l’éprouvette et vous la regardez à contre-jour. Depuis des décennies, il est bleu : c’est de la 100LL. D’après le tableau actuel des colorants de la FAA, les carburants sans plomb apparaissent rouges (UL91), violets (UL94), verts (100R), orange (UL100, aussi appelé UL100E) ou vert-jaune à bleu-vert (G100UL). La couleur dans l’éprouvette commence à changer. Le CO₂ qui sort de votre échappement, lui, bougera à peine.

La réponse courte : l’avgas sans plomb ne réduit pas le CO₂. Les nouveaux carburants restent issus du pétrole, et votre moteur a besoin d’à peu près la même énergie pour la même puissance : le CO₂ par heure reste donc proche de celui de la 100LL, soit environ 88 kg par heure en 172 à une consommation de croisière typique (environ 75 % de puissance).

Je suis Jp Valery, pilote privé titulaire des qualifications de vol de nuit et hydravion, avec 170 heures de vol, la plupart en Cessna 172 et toutes à la 100LL. Chacune de ces heures aurait émis à peu près le même CO₂ au sans-plomb. Je les ai toutes compensées, ce qui n’a rien changé au plomb. Voici comment je vis avec cela. TrimCarbon vend des compensations carbone.

Pourquoi l’avgas sans plomb ne réduit pas le CO₂

Le plomb est un additif. Le plomb tétraéthyle est ajouté à l’avgas depuis 1921 pour augmenter l’indice d’octane. Retirez-le, et les hydrocarbures, qui contiennent le carbone, restent. Le plomb est un problème local : en 2023, l’EPA a conclu que les émissions de plomb de certains moteurs d’avion causent une pollution de l’air ou y contribuent, une pollution qui peut mettre en danger la santé publique. Le CO₂, lui, fait le même tort où qu’il soit émis.

Le CO₂ suit l’énergie. Par million de BTU, les facteurs de l’EPA donnent 69,25 kg de CO₂ pour l’avgas, 70,22 pour l’essence auto et 72,22 pour le kérosène : des valeurs à environ 4 % les unes des autres. Remplacez un carburant pétrolier par un autre dans le même moteur, et le CO₂ par heure bouge à peine.

Le plomb n’est pas le CO₂. Un passage complet au sans-plomb laisserait presque intactes les quelque 1,6 million de tonnes de CO₂ produites par l’avgas aux États-Unis en 2025 (EIA ; plus de détails dans l’empreinte carbone de l’aviation générale). Un crédit carbone ne fait rien pour l’air autour de votre aérodrome, et passer au sans-plomb laisse le chiffre de votre calculateur là où il était. Pour réduire le CO₂, brûlez moins de carburant : commencez par les habitudes qui réduisent la consommation.

Carburant par carburant : ce que changent le G100UL, le 100R, l’UL94, le diesel et le SAF

100LL. Plomb : oui. CO₂ : 8,31 kg par gallon US (EPA ; environ 2,20 kg par litre), la valeur de référence.

UL91, UL94 et essence auto sans éthanol (mogas). Plomb : aucun. CO₂ par heure : pratiquement inchangé. Lors du vol d’essai de l’UL94 mené par l’AOPA en 2016, « le débit de carburant et les performances de l’avion étaient inchangés ». Ces carburants à plus faible indice d’octane sont réservés aux moteurs et aux cellules approuvés pour eux.

G100UL, 100R et UL100. Plomb : aucun. CO₂ : aucun producteur ne publie de facteur. Comptez à peu près le même CO₂ par heure qu’avec la 100LL, peut-être quelques pour cent de plus. Sur le Baron de démonstration de l’AOPA, avec du G100UL dans un moteur et de la 100LL dans l’autre, le G100UL pesait 6,3 lb par gallon, contre 6,0 pour l’avgas, et son moteur brûlait environ un demi-gallon (environ 1,9 L) de moins par heure aux mêmes régimes. George Braly, de GAMI, l’attribue à la densité énergétique plus élevée du carburant. Plus d’énergie par gallon, c’est plus de carbone par gallon : des gallons économisés ne sont pas du CO₂ économisé.

Diesel au kérosène (DA40 NG, DA42, DA62). Plomb : aucun. CO₂ : un gallon US de Jet A émet 9,75 kg de CO₂, 17 % de plus qu’un gallon d’avgas. Un moteur diesel doit donc brûler au moins environ 15 % de gallons en moins pour être gagnant. D’après les propres chiffres de Diamond, c’est le cas :

• DA40 NG (Jet A, 168 ch) : 5,1 gallons US par heure (environ 19,3 L) à 60 % de puissance (environ 101 ch), soit environ 50 kg de CO₂.
• DA40 XLT (avgas, 180 ch) : 8,2 gallons par heure (environ 31 L) à 65 % de puissance (environ 117 ch), soit environ 68 kg.

Notre estimation : le NG émet environ 15 % (à puissance égale) à 27 % (aux régimes publiés) de CO₂ en moins par heure. La page DA40 du calculateur correspond à la version avgas : les pilotes de NG devraient partir de leurs relevés de carburant (gallons de Jet A × 9,75).

Le carburant d’aviation durable (SAF). Il est mélangé au Jet A, pas à l’avgas : il ne change donc rien pour un moteur à avgas. Selon l’IATA, le SAF réduit le CO₂ sur le cycle de vie « généralement d’environ 80 % ». L’EASA précise que cette réduction tient surtout à la production : l’échappement émet toujours du CO₂. À 80 %, un mélange à 10 % fait économiser environ 8 %. Les moteurs diesel à pistons brûlent du Jet A, mais la brochure 2024 d’Austro Engine présente la compatibilité SAF comme « en cours de développement ».

Nous n’avons trouvé aucun avgas entièrement renouvelable en vente en septembre 2026 (le 100R de Swift est « renouvelable à 10 % »). Un certificat SAF (en termes IATA, le « book and claim », ou comptabilisation et revendication) finance du SAF brûlé dans l’avion de quelqu’un d’autre : il fonctionne donc davantage comme une compensation que comme un changement apporté à votre moteur.

L’électrique. Pas de plomb, et pas de CO₂ en vol. Pipistrel présente son Velis Electro comme le premier avion électrique certifié de type (c’est l’EASA qui l’a certifié), mais une autonomie typique d’environ 50 minutes le cantonne aux tours de piste : découvrez si l’on peut déjà apprendre à piloter sur un avion électrique (vérifié en septembre 2026).

Passer au sans-plomb : état des lieux et check-list

Vérifié en septembre 2026. Le plan de transition de la FAA vers l’essence d’aviation sans plomb (version 1.0, publié le 30 juillet 2026) conclut qu’« un substitut direct à la 100LL n’est pas réalisable » : chaque avion devra donc passer par des formalités. Le Canada, où j’ai suivi ma formation, n’a encore fixé aucune échéance officielle : renseignez-vous auprès de Transports Canada ou de votre technicien d’entretien d’aéronefs (TEA) avant de vous fier à une approbation de la FAA. Pour suivre l’évolution au jour le jour, consultez la FAA, l’AOPA et EAGLE, l’initiative de la FAA et de l’industrie pour le sans-plomb.

1. Vérifiez l’éligibilité. Cherchez à la fois le moteur et la cellule sur les pages des certificats de type supplémentaires (STC) de GAMI et de Swift. Pilotes locataires et membres d’aéroclub : posez la question à l’exploitant.
2. Prenez rendez-vous avec votre mécanicien. Aux États-Unis, c’est un mécanicien habilité ou un atelier de réparation agréé qui effectue la modification : au minimum de nouvelles étiquettes carburant, un supplément au manuel de vol (POH) et une inscription dans les livrets de l’avion. Certains avions nécessitent aussi des modifications et un formulaire 337. Demandez à quoi faire attention : le plan de la FAA recense des signalements remontés en exploitation qui sont encore à l’étude.
3. Interrogez votre FBO. Demandez à ce prestataire d’avitaillement de l’aérodrome ce qu’il proposera, à quel prix et à partir de quand.
4. Continuez à noter le carburant en regard du temps Hobbs. Le facteur de l’EPA pour l’avgas est de 8,31 kg par gallon (environ 2,20 kg par litre) ; pour les nouveaux carburants sans plomb, considérez-le comme une estimation jusqu’à ce que les producteurs publient le leur.

Les choix de flotte des écoles et des aéroclubs

Le sans-plomb est une décision qui porte sur le plomb. Il signifie moins de plomb dans l’air que respirent vos élèves, votre personnel et vos voisins, et vous pouvez le dire. Le présenter comme un geste pour le climat ou comme un « carburant plus vert » appelle la question du CO₂, et à partir du 27 septembre 2026, une telle présentation relèvera des règles de l’UE sur les allégations environnementales (directive (UE) 2024/825, appliquée via le droit de chaque pays).

Les avions-écoles diesel, eux, font bel et bien bouger le CO₂. D’après les chiffres de Diamond, un DA40 NG émet environ 9 à 18 kg de moins par heure qu’un DA40 XLT : 5 à 11 tonnes par an, en supposant 600 heures de vol.

Deux carburants sur un même terrain, c’est un risque d’erreur d’avitaillement. La FAA note qu’il n’existe « aucune sélectivité par qualité de carburant entre les becs des pistolets AvGas ou les orifices de remplissage ». Faites un briefing sur les nouvelles couleurs de colorant et apposez une étiquette « 100LL uniquement » sur les avions concernés. Le G100UL peut paraître bleu-vert : « pas bleu » n’est donc pas une vérification fiable. Pour les chiffres de votre flotte, lisez un plan climat concret pour les écoles et les aéroclubs.

Les questions que posent les pilotes

Puis-je mélanger de l’avgas sans plomb et de la 100LL ? Seulement dans un avion approuvé pour ce carburant sans plomb ; dans tout autre cas, c’est une erreur d’avitaillement. Dans les avions approuvés, les producteurs indiquent que l’UL94, le 100R et le G100UL peuvent chacun se mélanger à la 100LL en toutes proportions, et la FAA indique que l’UL100 vise la même approbation. Ne mélangez pas les carburants sans plomb entre eux : selon la FAA, aucun fabricant ne le cautionne.

Mon Cessna 172 peut-il utiliser du SAF ou de l’« avgas durable » ? Pas s’il fonctionne à l’avgas. Le SAF est mélangé au Jet A, et nous n’avons trouvé aucun avgas entièrement renouvelable en vente en septembre 2026.

Quand la 100LL sera-t-elle interdite ? En septembre 2026, il n’existe aucune interdiction fédérale aux États-Unis. Le Congrès a chargé la FAA d’œuvrer à l’adoption de l’avgas sans plomb d’ici fin 2030 (2032 en Alaska), une échéance qui, selon l’administrateur adjoint de la FAA, pourrait glisser. La Californie interdit la vente de carburant au plomb à partir du 1er janvier 2031. Dans l’UE, l’autorisation accordée à Shell pour mélanger l’additif au plomb à l’avgas a une période de révision qui se termine le 30 avril 2032 : c’est une date de réexamen, pas une date d’interdiction.

Ce que couvre TrimCarbon

TrimCarbon ne traite que le CO₂, et les chiffres du calculateur valent pour n’importe quel avgas. La compensation n’annule pas un vol : elle finance la même quantité de CO₂ évitée ou absorbée ailleurs, une fois que vous avez réduit ce que vous pouviez.

Nos crédits viennent du portefeuille Impact de CNaught, de projets bien notés par au moins une des agences Sylvera, BeZero, Calyx Global ou Renoster, et sont retirés sur des registres publics. Chaque commande est accompagnée de votre certificat TrimCarbon, qui liste les projets correspondants : voici comment le vérifier. Compenser une heure de 172 coûte environ 3,17 $ avec le plan mensuel, qui facture au minimum 140 kg (environ 5 $) par mois. Une tonne en une fois coûte 40 $. Consultez ce que coûte la compensation d’une heure de vol, la page des tarifs et nos pages pour les écoles de pilotage et les aéroclubs.