Chaque litre d’avgas non brûlé, ce sont 2,20 kg de CO₂ qui ne sortent jamais de l’échappement. Sur un Cessna 172 qui consomme 40 litres par heure, économiser 4 litres par heure réduit les émissions d’environ 9 %, et sur 100 heures par an cela représente 830 kg de CO₂ et 380 litres de carburant que vous n’avez pas payés.
Les techniques ci-dessous relèvent du pilotage courant. Suivez toujours le manuel de vol de votre avion et les consignes du motoriste ; si cet article et votre manuel divergent, le manuel l’emporte.
Voler plein riche en croisière est la première source de carburant gaspillé en aviation à pistons. La plupart des manuels autorisent l’appauvrissement à 75 % de puissance ou moins, soit en se référant à l’EGT (jusqu’au pic, ou un nombre défini de degrés côté riche), soit à un débit cible tiré des tableaux de croisière.
Sur un avion-école à quatre cylindres, l’écart entre plein riche et une croisière correctement appauvrie atteint souvent 4 litres par heure ou plus. Si votre avion dispose d’un analyseur moteur et que le motoriste autorise le fonctionnement côté pauvre, le débit baisse encore pour une petite perte de vitesse.
Appauvrir au roulage, quand votre manuel le permet, aide aussi : les bougies s’encrassent moins et vous brûlez moins de carburant avant le décollage.
Le débit de carburant baisse plus vite que la vitesse quand on réduit la puissance. Ouvrez le tableau de performances en croisière de votre manuel et comparez le débit à 75 % et à 65 % de puissance à votre altitude habituelle : l’écart de vitesse est en général de quelques nœuds, l’écart de consommation bien plus grand. Sur un vol d’une heure, arriver trois ou quatre minutes plus tard peut économiser une part notable du carburant.
Un moteur atmosphérique plein gaz produit moins de puissance en montant, si bien que croiser plus haut signifie souvent un débit plus faible pour une vitesse vraie comparable. Le vent compte tout autant : 15 nœuds de vent de face sur un avion à 110 nœuds coûtent plus de 10 % du carburant du trajet. Vérifiez le vent à deux ou trois altitudes avant d’en choisir une.
Faites le briefing, programmez l’avionique et préparez le cockpit avant la mise en route. Effectuez avant le démarrage les points de check-list qui n’exigent pas le moteur, et évitez de tourner au point d’attente en attendant des passagers ou des papiers. Le temps compté au Hobbs sans bouger brûle quand même du carburant.
Un avion plus léger demande moins de puissance pour voler à la même vitesse. Emportez le carburant nécessaire au trajet plus vos réserves réglementaires et personnelles, et laissez au sol le matériel inutile. Côté cellule, des carénages de roues, des portes bien étanches, une surface propre et des commandes bien réglées réduisent la traînée. Demandez à votre atelier de vérifier le calage si l’avion réclame en permanence du pied ou du manche en croisière.
Un moteur bien entretenu brûle son carburant plus complètement. Un calage correct des magnétos, des injecteurs propres ou un carburateur bien réglé, des bougies saines et de bonnes compressions y contribuent. Un moteur qui a besoin d’un mélange plus riche que ses semblables pour tourner rond vous dit quelque chose.
Les procédures aux instruments, les exercices d’urgence et les enchaînements de check-lists peuvent se pratiquer sur simulateur ou entraîneur de vol, et de nombreuses autorités comptent une partie de ce temps pour les qualifications. Chaque procédure apprise au sol est une heure qui ne consomme pas d’avgas.
Notez le carburant embarqué face au temps Hobbs à chaque vol, ou au moins à chaque plein. Votre consommation moyenne réelle est le meilleur chiffre pour calculer vos émissions, et la suivre sur quelques mois montre si ces habitudes portent leurs fruits.
L’avgas sans plomb. L’initiative EAGLE de la FAA et de l’industrie vise à mettre fin à l’avgas au plomb aux États-Unis d’ici fin 2030. Le G100UL de GAMI a obtenu en 2022 un certificat de type supplémentaire de la FAA couvrant les moteurs à pistons à allumage commandé et les avions qu’ils équipent, et les carburants UL91 et UL94 sont déjà vendus pour les moteurs à faible compression, en particulier en Europe. Le sans-plomb supprime la pollution au plomb ; son CO₂ par litre est à peu près le même que celui de la 100LL.
Les moteurs diesel. Les moteurs à pistons au kérosène, comme celui du Diamond DA40 NG, consomment moins de litres par heure que des moteurs avgas comparables. Comme ils utilisent du carburéacteur, ils pourraient aussi recevoir des mélanges de carburant d’aviation durable là où il est disponible.
Le carburant d’aviation durable (SAF). Le SAF remplace directement le carburéacteur ; il est produit à partir d’huiles usagées, de résidus ou de procédés de synthèse, avec des émissions sur le cycle de vie plus faibles selon son mode de production. Il n’existe pas aujourd’hui pour les moteurs à avgas.
Les avions-écoles électriques. En 2020, le Pipistrel Velis Electro est devenu le premier avion entièrement électrique certifié de type par l’EASA. Son autonomie est inférieure à une heure, ce qui convient mieux aux tours de piste qu’à la navigation.
Même piloté efficacement, un 172 émet environ 75 à 90 kg de CO₂ par heure. Une fois réduit ce qui peut l’être, compenser le reste avec des crédits carbone notés comble l’écart. Notre guide sur la compensation carbone pour pilotes explique comment choisir des crédits fiables, et le calculateur montre ce que représentent vos heures de vol.
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