Machen Kleinflugzeuge Kondensstreifen? Warum es bei einer 172 (fast nur) um CO₂ geht

Selten. Kondensstreifen brauchen sehr kalte Luft. In der Standardatmosphäre (ISA) liegt die niedrigste Höhe, in der Jetabgase einen bilden, bei rund 27.000 Fuß, und selbst dort nur in gesättigter Luft. Eine Cessna 172 hat eine Dienstgipfelhöhe von 14.000 Fuß. Die Ausnahme ist große Kälte: Im Hochwinter in Zentralkanada können sich Kondensstreifen schon am Boden bilden. Beim Kolbenflug ist in den meisten Fällen CO₂ der Teil, den überhaupt jemand messen kann.

Fast jede weiße Linie am Himmel zieht ein Jet in Reiseflughöhe, in Luft, die kälter als −40 °C ist. Warum multiplizieren manche Rechner das CO₂ eines Flugs dann mit 1,7 oder 3, und solltest du das für deine 172 tun? Zu unserem Interesse: TrimCarbon verkauft CO₂-Kompensationen. Wir rechnen pro kg ab, ein größerer Multiplikator würde also mehr Umsatz für uns bedeuten.

Wie ein Kondensstreifen entsteht

Es ist wie dein Atem an einem kalten Morgen. Bei der Verbrennung entsteht aus dem Wasserstoff im Kraftstoff Wasser, auch bei 100LL; deshalb ist das Abgas jedes Motors heiß und feucht. Während es sich mit der kalten Außenluft vermischt, steigt seine Luftfeuchte. Ist die Luft kalt genug, bilden sich an Ruß und anderen Partikeln Tröpfchen, und viele davon gefrieren. Die Schwelle hängt auch vom Luftdruck, vom Kraftstoff und vom Triebwerk ab: Effizientere Triebwerke bilden Kondensstreifen schon in wärmerer Luft.

In trockener Luft verschwindet ein Kondensstreifen oft innerhalb von Sekunden bis Minuten. In eisübersättigter Luft hält er sich und kann sich zu Zirren ausbreiten: die Art, auf die es für das Klima ankommt.

Kondensstreifen bilden sich auch hinter Propellerflugzeugen und wurden erstmals 1915 beobachtet.

Warum Kleinflugzeuge selten Kondensstreifen bilden

In der Standardatmosphäre hat die Luft in 14.000 Fuß, der Dienstgipfelhöhe einer 172, rund −13 °C. Ulrich Schumanns Übersichtsarbeit von 2005 setzt die niedrigste Kondensstreifenhöhe in der Standardatmosphäre bei rund 26.900 Fuß an (8,2 km, rund −38 °C), und auch das nur in gesättigter Luft, die bei dieser Kälte selten ist. Das sind 12.900 Fuß über der Dienstgipfelhöhe einer 172. In völlig trockener Luft bilden sich Kondensstreifen nur zwischen rund 33.500 und 46.000 Fuß. Beide Werte setzen Kerosin und ein Verkehrsflugzeugtriebwerk aus den frühen 1990er-Jahren voraus.

Das echte Wetter verschiebt die Grenze. In gemäßigten und polaren Breiten können sich langlebige Kondensstreifen bis hinunter auf rund 16.400 Fuß bilden (5 km), nur 2.400 Fuß über der Dienstgipfelhöhe einer 172. Allerdings hält sich kaum eine 172 lange in der Nähe ihrer Dienstgipfelhöhe auf: Die US-Vorschriften verlangen Sauerstoff für die Besatzung nach 30 Minuten oberhalb von 12.500 Fuß.

Die seltene Ausnahme: große Kälte

Im Hochwinter in Alaska, Sibirien und Zentralkanada können Flugzeugabgase am Boden Eisnebel bilden, und Flugplätze dort mussten manchmal schließen, wenn er sich hielt. Ein Pilot erinnert sich in einem Forum an „Kondensstreifen beim Abheben in einer C-207 oben in Alaska“.

Hinterlassen Turboprops Kondensstreifen?

Das können sie, nahe ihrer Dienstgipfelhöhe. Eine TBM 960 ist für 31.000 Fuß zugelassen, und die PC-12 hat eine Höhengrenze von 30.000 Fuß, beides über der Untergrenze in der Standardatmosphäre. Auch turboaufgeladene Kolbenflugzeuge kommen näher heran: Eine SR22T kann bis 25.000 Fuß betrieben werden, weit über der Linie bei 16.400 Fuß. Die britische Regierung erwartet, dass Nicht-CO₂-Effekte „bei Turboprops weniger ausgeprägt“ sind als bei Verkehrsflugzeugen, hält aber fest, dass die Datenlage „keinen Mechanismus bietet, sie anders zu behandeln“.

Die Schlieren an deinen Flügelspitzen sind etwas anderes

In fast gesättigter Luft können weiße Schlieren von den Flügel- oder Propellerspitzen abwirbeln. Diese „aerodynamischen Kondensstreifen“ entstehen nicht aus dem Abgas: Der Druckabfall an Propeller oder Flügelspitze kühlt die Luft ab, bis ihr Wasserdampf kondensiert. Schumann bezeichnet Kondensstreifen an Flügelspitzen als selten und „von geringer praktischer Bedeutung“.

Schaden Kondensstreifen dem Klima?

Die langlebigen schon. Kondensstreifen-Zirren waren 2018 der größte einzelne Erwärmungsbeitrag der Luftfahrt. Eine Studie von 2021 bezifferte den Anteil der Luftfahrt auf 2,4 % der jährlichen CO₂-Emissionen, aber rund 4 % der bisherigen menschengemachten Erwärmung. Laut einer Studie von 2024 zu Flügen weltweit verursachten 2019 rund 2 % der Flüge 80 % der Kondensstreifen-Erwärmung jenes Jahres. Jets dominieren diese Zahlen. Zum Anteil der Allgemeinen Luftfahrt: wie groß ihr CO₂-Fußabdruck wirklich ist.

Woher die Faktoren 1,7 und 3 kommen

Nicht-CO₂-Multiplikator (Aufschlag): eine Zahl, mit der manche Rechner das CO₂ eines Flugs multiplizieren, um die Erwärmung durch Kondensstreifen, Stickoxide und Wasserdampf abzubilden. Es handelt sich um einen Durchschnittswert für eine Flotte, die überwiegend aus Jets besteht.

Radiative Forcing Index (RFI): die gesamte Erwärmungswirkung der Luftfahrt zu einem Zeitpunkt, geteilt durch die ihres CO₂ allein. Er ist ein Weg, den Multiplikator festzulegen. Die Spanne des IPCC von 1999 lag bei 2 bis 4.

Der Maßstab verändert die Zahl. Für 2018 nennt die britische Regierung diese Multiplikatoren (CO₂-Äquivalent ÷ CO₂) nach Lee et al.:

• Treibhauspotenzial über 20 Jahre (GWP20): 4,0
• Treibhauspotenzial über 100 Jahre (GWP100): 1,7
• GWP*: 3,0
• Temperaturbasiert (GTP): 1,0 bis 1,3

Rund 1,7 ist der zentrale Wert der britischen Regierung für 2026, „mit erheblicher Unsicherheit behaftet“. Die Regierung veröffentlicht ihn für Flugreisen, Luftfracht und Kerosin, nicht für ihren Avgas-Faktor, und wendet ihn in jeder Höhe an, weil die Datenlage keine Trennung nach Höhe erlaubt.

3 ist der Faktor von atmosfair, angewandt nur auf CO₂, das oberhalb von 9.000 m ausgestoßen wird (rund 29.500 Fuß). myclimate stellte 2023 auf 3 um.

Wenn dir ein Programm einen Multiplikator verkauft (ein GA-Programm führte 2022 eine Stufe von 300 % ein), frag, welche Methode es verwendet und ob sie in deinen Flughöhen gilt.

Solltest du dein CO₂ mit 1,7 oder 3 multiplizieren?

Eine Stunde in einer 172, drei Antworten. Eine 172 stößt bei typischem Reiseverbrauch (rund 75 % Leistung) etwa 88 kg CO₂ pro Stunde aus. Wendest du Methoden aus der Linienluftfahrt an, wird aus dieser Stunde:

• Die Höhenregel von atmosfair: 88 kg, weil eine 172 keine 9.000 m erreicht.
• Der Faktor 1,7 der britischen Regierung: rund 150 kg.
• Pauschal Faktor 3: 264 kg.

Zu 0,036 $ pro kg (unser Satz im Monatsplan) sind das 3,17 $ für die 88 kg oder 9,50 $ mit pauschal Faktor 3. Mehr dazu, was es kostet, eine Flugstunde zu kompensieren.

Da keine Studie einen Multiplikator für den Kolbenflug festlegt, weder nach oben noch nach unten, zählen wir das CO₂ aus der Verbrennung deines Kraftstoffs, das du mit deinen Tankbelegen überprüfen kannst, und überlassen dir jeden Aufschlag.

Bevor du über einen Puffer nachdenkst, senk deinen Verbrauch. Jede US-Gallone (rund 3,8 Liter), die du sparst, sind 8,31 kg CO₂, dazu weniger von allem anderen im Abgas.

Wenn du trotzdem einen Puffer willst, leg seine Größe selbst fest und sag es dazu. Stell die Stunden in deinem Plan etwas höher ein, als du ins Flugbuch schreibst, oder kauf einmalige Tonnen zu je 40 $ dazu. Fliegst du 100 Hobbs-Stunden im Jahr in einer 172 (8.800 kg) und nimmst zwei einmalige Tonnen dazu, kannst du sagen: „Ich habe die Stilllegung von 10,8 Tonnen bewerteter CO₂-Zertifikate finanziert: 8,8 für das CO₂ meiner Flüge und 2 als Puffer für Effekte, die niemand gemessen hat.“

Was noch niemand gemessen hat

Stand September 2026:

• Nicht-CO₂-Erwärmung durch Kolbenflugzeuge. Wir haben keine veröffentlichte Studie gefunden, die sie beziffert.
• Wie oft Kolbenflugzeuge Kondensstreifen bilden. Keine moderne Studie, die wir gefunden haben, untersucht das, nicht einmal in sehr kalten Klimazonen.
• Blei und Wolken. Eine Studie von 2009 ergab, dass bleihaltige Partikel, die teils aus Flugkraftstoff stammen, zu den effizientesten Eiskeimen gehören und der Treibhauserwärmung womöglich teilweise entgegenwirken. Eine Schätzung für Kolbenflugzeuge haben wir nicht gefunden. Mehr dazu, was bleifreies Avgas ändert.

Ungemessen ist nicht dasselbe wie null. Sobald die Forschung eine Zahl für Kolbenflugzeuge liefert, aktualisieren wir diese Seite.

Kondensstreifen im Theorieunterricht

Kondensstreifen liefern eine fertige Meteorologiestunde, aufgebaut auf dem Temperaturgradienten und der Sättigung, die Flugschüler:innen ohnehin für Wolken und Vergaservereisung lernen. Lass sie die Höhe der −38-°C-Grenze in der Standardatmosphäre und in der heutigen Höhenwind- und Temperaturvorhersage suchen und mit ihrer Übungshöhe vergleichen.

Wenn du den CO₂-Fußabdruck der Flotte angibst, beschreib ihn korrekt: CO₂ aus der Verbrennung plus jeden Puffer, den du hinzugefügt hast.

Fragen, die Pilot:innen stellen

Macht 100LL Kondensstreifen wie Jet A? Ja, nach derselben Physik: Aus dem Wasserstoff jedes Kraftstoffs entsteht Wasser. Den Ausschlag gibt die kalte Luft, und ein Kolbenflugzeug mit Saugmotor steigt selten weit genug in sie hinein.

Warum zeigt ein anderer Rechner eine größere Zahl als TrimCarbon? Meist rechnet er einen Nicht-CO₂-Multiplikator oder die Emissionen aus der Herstellung des Kraftstoffs ein, oder er geht von einem höheren Verbrauch als dem typischen Reiseverbrauch aus. Prüf, was jeder Rechner zählt.

Hebt eine Kompensation einen Kondensstreifen auf? Nein. Eine Kompensation finanziert CO₂, das anderswo vermieden oder entnommen wird. Sie ändert nichts an einem Kondensstreifen und macht den Flug nicht ungeschehen. Hier steht, was du nach dem Kompensieren sagen kannst.

Was TrimCarbon zählt und warum

• Gezählt: CO₂ aus der Verbrennung des Kraftstoffs, beim typischen Reiseverbrauch des jeweiligen Typs, mal deine Stunden. Siehe was unsere Zahlen abdecken.
• Nicht gezählt: Herstellung und Transport des Kraftstoffs sowie Nicht-CO₂-Effekte wie Kondensstreifen.
• Pläne: bemessen nach deinem Flugzeug und deinen Stunden. Siehe Pläne und Preise.
• CO₂-Zertifikate: bezogen aus dem Impact-Portfolio von CNaught, dessen Projekte von mindestens einer der Agenturen Sylvera, BeZero, Calyx Global oder Renoster gut bewertet sind, und in öffentlichen Registern stillgelegt. Dein TrimCarbon-Zertifikat listet jedes Projekt hinter deiner Bestellung mit seinen kg auf. Siehe wie du prüfst, was ein solches Zertifikat zeigt.
• Jets und Turboprops: Unsere Zahlen erfassen nur CO₂, und im Schnitt erwärmt ein Jetflug das Klima stärker als sein CO₂ allein. Turboprops sind im Rechner nicht enthalten, frag uns also nach einer individuellen Schätzung.