--- title: "L’avgas senza piombo riduce la CO₂? (2026) | TrimCarbon" description: "L’avgas senza piombo toglie il piombo, non la CO₂: un 172 emette ancora circa 88 kg l’ora. Cosa cambiano G100UL, 100R, UL94, diesel, SAF ed elettrico nel 2026." url: https://trimcarbon.com/it/expertise/unleaded-avgas-saf-and-co2 language: it --- [Carbon Compass](https://trimcarbon.com/it/expertise) # L’avgas senza piombo risolve il piombo, non la CO₂: cosa cambia ogni nuovo carburante per il suo aereo L’avgas senza piombo sposta appena la sua CO₂ all’ora. Secondo i dati di Diamond, un DA40 diesel a Jet A la riduce dal 15% al 27% circa. Cosa cambia ogni nuovo carburante, con una checklist per proprietari, piloti che noleggiano, scuole e aeroclub. [Jp Valery](https://jpvalery.me/) 2 set 2026 8 min di lettura A ogni controllo prevolo, lei spurga un po’ di carburante nel campionatore e lo guarda in controluce. Per decenni è stato blu: la 100LL. Secondo l’[attuale tabella dei coloranti della FAA](https://www.faa.gov/unleaded/Transition_Plan_to_UL_Avgas_20260728_V1.pdf), le qualità senza piombo appaiono rosse (UL91), viola (UL94), verdi (100R), arancioni (UL100, chiamata anche UL100E) o da verde-giallo a verde-azzurro (G100UL). Il colore nella provetta comincia a cambiare. La CO₂ che esce dal suo scarico cambierà appena. **La risposta breve:** l’avgas senza piombo non riduce la CO₂. Le nuove qualità restano carburanti di origine petrolifera, e il suo motore ha bisogno più o meno della stessa energia per la stessa potenza, quindi la CO₂ all’ora resta vicina a quella della 100LL: [circa 88 kg l’ora su un 172](https://trimcarbon.com/it/emissions-calculator/cessna-172-skyhawk) con un consumo orario tipico di crociera (circa il 75% di potenza). Sono Jp Valery, pilota privato con abilitazioni al volo notturno e per idrovolanti e 170 ore di volo, quasi tutte su Cessna 172 e tutte con la 100LL. Ognuna di quelle ore avrebbe emesso circa la stessa CO₂ con un’avgas senza piombo. Le ho compensate tutte, e questo non ha fatto nulla per il piombo. Ecco [come convivo con questo](https://trimcarbon.com/it/expertise/flying-with-a-climate-conscience). TrimCarbon vende compensazioni delle emissioni di CO₂. ## Perché l’avgas senza piombo non taglia la CO₂ **Il piombo è un additivo.** Il piombo tetraetile viene [aggiunto all’avgas dal 1921 per aumentarne il numero di ottano](https://www.faa.gov/unleaded/Transition_Plan_to_UL_Avgas_20260728_V1.pdf). Se lo si toglie, gli idrocarburi, che contengono il carbonio, restano. Il piombo è un problema locale: nel 2023 l’EPA, l’agenzia per la protezione dell’ambiente degli Stati Uniti, [ha stabilito che le emissioni di piombo di alcuni motori aeronautici causano o contribuiscono a un inquinamento dell’aria](https://www.epa.gov/regulations-emissions-vehicles-and-engines/regulations-lead-emissions-aircraft) che può mettere in pericolo la salute pubblica. La CO₂ fa lo stesso danno ovunque venga emessa. **La CO₂ segue l’energia.** Per milione di BTU, i [fattori dell’EPA](https://www.epa.gov/system/files/documents/2025-01/ghg-emission-factors-hub-2025.pdf) attribuiscono all’avgas 69,25 kg di CO₂, alla benzina per auto 70,22 e al cherosene avio 72,22: una differenza entro circa il 4%. Se si sostituisce un carburante di origine petrolifera con un altro nello stesso motore, la CO₂ all’ora cambia appena. **Il piombo non è CO₂.** Il passaggio completo all’avgas senza piombo lascerebbe quasi intatte le [circa 1,6 milioni di tonnellate di CO₂ prodotte dall’avgas negli Stati Uniti nel 2025](https://www.eia.gov/totalenergy/data/browser/?tbl=T11.05) (EIA; per saperne di più: [l’impronta di carbonio dell’aviazione generale](https://trimcarbon.com/it/expertise/general-aviation-carbon-footprint)). Un credito di carbonio non fa nulla per l’aria intorno al suo aeroporto, e passare all’avgas senza piombo lascia il numero del suo calcolatore dov’era. Per tagliare la CO₂, bruci meno carburante: cominci dalle [abitudini che riducono il consumo di carburante](https://trimcarbon.com/it/expertise/reduce-aircraft-fuel-burn). ## Carburante per carburante: cosa cambiano G100UL, 100R, UL94, diesel e SAF **100LL.** Piombo: sì. CO₂: [8,31 kg per gallone USA](https://www.epa.gov/system/files/documents/2025-01/ghg-emission-factors-hub-2025.pdf) (circa 2,20 kg per litro; EPA), il valore di riferimento. **UL91, UL94 e benzina per auto senza etanolo (mogas).** Piombo: nessuno. CO₂ all’ora: sostanzialmente invariata. Nel volo di prova di AOPA con la UL94 nel 2016, [“il consumo orario e le prestazioni dell’aereo erano invariati”](https://aopa.org/news-and-media/all-news/2016/september/13/swift-fuels-94ul-put-to-the-test). Questi carburanti a numero di ottano più basso sono solo per motori e cellule approvati per il loro uso. **G100UL, 100R e UL100.** Piombo: nessuno. CO₂: nessun produttore pubblica un fattore. Si aspetti più o meno la stessa quantità all’ora della 100LL, forse qualche punto percentuale in più. Nel Baron dimostrativo di AOPA, con la G100UL in un motore e la 100LL nell’altro, la G100UL [pesava 6,3 lb per gallone, contro 6,0 dell’avgas](https://aopa.org/news-and-media/all-news/2024/march/07/aopa-fuel-demo-baron-surpasses-150-flight-hours), e il suo motore consumava circa mezzo gallone (1,9 litri) in meno all’ora a parità di regime di potenza. George Braly di GAMI attribuisce il risultato alla maggiore densità energetica del carburante. Più energia per gallone significa più carbonio per gallone: i galloni risparmiati non sono CO₂ risparmiata. **Diesel a Jet A (DA40 NG, DA42, DA62).** Piombo: nessuno. CO₂: un gallone USA di Jet A emette [9,75 kg di CO₂](https://www.epa.gov/system/files/documents/2025-01/ghg-emission-factors-hub-2025.pdf) (circa 2,58 kg per litro), il 17% in più di un gallone di avgas. Quindi un diesel deve bruciare almeno il 15% circa di galloni in meno per risultare in vantaggio. Secondo i [dati della stessa Diamond](https://www.diamondaircraft.com/en/private-owners/aircraft/da40/tech-specs/), ci riesce: - **DA40 NG (Jet A, 168 CV):** 5,1 galloni USA (19 litri) all’ora al 60% di potenza (circa 101 CV), quindi circa 50 kg di CO₂. - **DA40 XLT (avgas, 180 CV):** 8,2 galloni (31 litri) all’ora al 65% di potenza (circa 117 CV), quindi circa 68 kg. La nostra stima: l’NG emette tra il 15% (a parità di potenza in CV) e il 27% (ai regimi pubblicati) di CO₂ in meno all’ora. La [pagina del DA40](https://trimcarbon.com/it/emissions-calculator/diamond-da40) del calcolatore riguarda la versione ad avgas: i piloti dell’NG dovrebbero [partire dai propri registri del carburante](https://trimcarbon.com/it/expertise/how-to-calculate-flight-emissions) (galloni USA di Jet A × 9,75, oppure litri × 2,58). **SAF (carburante sostenibile per l’aviazione).** Si miscela con il Jet A, non con l’avgas, quindi non fa nulla per un motore ad avgas. La IATA afferma che il SAF riduce la CO₂ sul ciclo di vita [“in genere di circa l’80%”](https://www.iata.org/en/programs/sustainability/sustainable-aviation-fuels/). L’EASA spiega che questa riduzione viene [soprattutto dalla produzione](https://www.easa.europa.eu/en/domains/environment/eaer/sustainable-aviation-fuels/how-sustainable-are-saf): lo scarico emette comunque CO₂. All’80%, una miscela al 10% fa risparmiare circa l’8%. I diesel a pistoni bruciano Jet A, ma la [brochure 2024](https://diamondaircraft.com/fileadmin/diamondaircraft/documents/press-kit/Austro_Engine_Company_Brochure_2024_SCREEN.pdf) di Austro Engine indica la compatibilità con il SAF come “in fase di sviluppo”. A settembre 2026 non abbiamo trovato in vendita alcuna avgas completamente rinnovabile (la 100R di Swift è [“rinnovabile al 10%”](https://www.swiftfuelsavgas.com/faq)). Un certificato SAF ([book and claim](https://www.iata.org/en/programs/sustainability/sustainable-aviation-fuels/), nei termini della IATA) paga il SAF bruciato nell’aereo di qualcun altro, quindi funziona più come una compensazione che come un cambiamento al suo motore. **Elettrico.** Niente piombo e niente CO₂ in volo. Pipistrel definisce il suo [Velis Electro](https://www.pipistrel-aircraft.com/products/velis-electro/) il primo aereo elettrico con certificato di tipo (lo ha certificato l’EASA), ma un’autonomia tipica di circa 50 minuti lo tiene nel circuito di traffico: veda [se si può già fare addestramento su un aereo elettrico](https://trimcarbon.com/it/expertise/carbon-footprint-of-learning-to-fly) (verificato a settembre 2026). ## Passare all’avgas senza piombo: situazione e checklist _Verificato a settembre 2026._ Il [Transition Plan to Unleaded Aviation Gasoline](https://www.faa.gov/unleaded/Transition_Plan_to_UL_Avgas_20260728_V1.pdf) della FAA (versione 1.0, pubblicata il 30 luglio 2026) conclude che “un sostituto diretto della 100LL non è fattibile”, quindi ogni aereo avrà bisogno di pratiche documentali. Il Canada, dove ho imparato a volare, [non ha ancora fissato una scadenza formale](https://static1.squarespace.com/static/620d54959e8b0e07c740c89f/t/6a304ad3c0beb8250cde2201/1781549779641/June+2026-+Climate+Response.pdf): chieda a Transport Canada o al suo tecnico di manutenzione aeronautica (AME) prima di fare affidamento su un’approvazione della FAA. Per la situazione aggiornata, segua [la FAA](https://www.faa.gov/unleaded), [AOPA](https://www.aopa.org/news-and-media/all-news/2026/august/06/faa-refines-unleaded-fuel-transition-framework) ed [EAGLE](https://flyeagle.org/), l’iniziativa congiunta della FAA e dell’industria per l’avgas senza piombo. 1. **Verifichi l’idoneità.** Cerchi sia il motore sia la cellula nelle pagine STC di [GAMI](https://stc.g100ul.com/) e di [Swift](https://www.swiftfuelsavgas.com/stc). Se noleggia o è socio di un aeroclub, chieda all’operatore. 2. **Prenoti il suo meccanico.** Negli Stati Uniti [un meccanico autorizzato o un’officina di riparazione certificata esegue la modifica](https://www.faa.gov/unleaded/Transition_Plan_to_UL_Avgas_20260728_V1.pdf): come minimo nuove targhette del carburante, un supplemento al manuale di volo (POH) e una registrazione nel libretto dell’aereo. Alcuni aerei richiedono anche modifiche e un Form 337. Chieda a cosa prestare attenzione: il piano della FAA elenca segnalazioni dal servizio ancora in fase di indagine. 3. **Chieda al suo FBO.** Scopra cosa terrà in stock, a quale prezzo e da quando. 4. **Continui a registrare il carburante rispetto al tempo Hobbs.** Gli 8,31 kg per gallone dell’EPA sono il fattore dell’avgas; per le nuove qualità senza piombo, li consideri una stima finché i produttori non pubblicheranno i propri. ## Decisioni sulla flotta per scuole e aeroclub **Il senza piombo è una decisione sul piombo.** Significa meno piombo nell’aria che respirano i vostri allievi, il vostro personale e i vostri vicini, e potete dirlo. Presentarlo come un passo per il clima o come un “carburante più verde” invita la domanda sulla CO₂, e dal 27 settembre 2026 ricadrà sotto le norme UE sulle asserzioni ambientali (direttiva 2024/825, applicata tramite la legge di ciascun Paese). **Gli aerei scuola diesel cambiano davvero la CO₂.** Secondo i dati di Diamond, un DA40 NG emette tra 9 e 18 kg in meno all’ora di un DA40 XLT: da 5 a 11 tonnellate l’anno, ipotizzando 600 ore. **Due carburanti nello stesso campo significano rischio di rifornimento errato.** La FAA osserva che [“non c’è selettività per qualità tra i beccucci delle pistole AvGas né tra i bocchettoni di rifornimento”](https://www.faa.gov/unleaded/Transition_Plan_to_UL_Avgas_20260728_V1.pdf). Illustrate nei briefing i nuovi colori dei coloranti e applicate una targhetta sugli aerei che accettano solo 100LL. La G100UL può apparire verde-azzurra, quindi “non è blu” non è un controllo affidabile. Per i numeri della flotta, vedete [un piano di sostenibilità pratico per scuole e aeroclub](https://trimcarbon.com/it/expertise/flight-school-and-club-sustainability). ## Domande dei piloti **Posso mescolare l’avgas senza piombo con la 100LL?** Solo su un aereo approvato per quell’avgas senza piombo; qualsiasi altra cosa è un [rifornimento errato](https://www.faa.gov/unleaded/Transition_Plan_to_UL_Avgas_20260728_V1.pdf). Sugli aerei approvati, i produttori dichiarano che [la UL94, la 100R e la G100UL possono essere mescolate ciascuna con la 100LL in qualsiasi proporzione](https://www.nationalacademies.org/read/29409/chapter/5), e la FAA afferma che la UL100 punta alla stessa approvazione. Non mescoli tra loro avgas senza piombo diverse: [la FAA afferma che nessun costruttore lo supporta](https://www.faa.gov/unleaded/Transition_Plan_to_UL_Avgas_20260728_V1.pdf). **Il mio Cessna 172 può usare SAF o “avgas sostenibile”?** No, se va ad avgas. Il SAF si miscela con il Jet A, e a settembre 2026 non abbiamo trovato in vendita alcuna avgas completamente rinnovabile. **Quando sarà vietata la 100LL?** A settembre 2026 non c’è alcun divieto federale negli Stati Uniti. [Il Congresso ha incaricato la FAA](https://www.faa.gov/unleaded/Transition_Plan_to_UL_Avgas_20260728_V1.pdf) di lavorare per arrivare all’avgas senza piombo entro la fine del 2030 (2032 in Alaska), una data che secondo il vice amministratore della FAA [potrebbe slittare](https://www.ainonline.com/aviation-news/general-aviation/2026-07-24/faas-rocheleau-admits-unleaded-fuel-timeline-may-slip). [La California vieta la vendita di carburante con piombo](https://www.faa.gov/unleaded/Transition_Plan_to_UL_Avgas_20260728_V1.pdf) dal 1° gennaio 2031. Nell’UE, l’autorizzazione di Shell a miscelare l’additivo al piombo nell’avgas ha un [periodo di revisione che termina il 30 aprile 2032](https://eur-lex.europa.eu/eli/C/2025/4929/oj): una data di revisione, non una data di divieto. ## Cosa copre TrimCarbon TrimCarbon si occupa solo della CO₂, e i dati del [calcolatore](https://trimcarbon.com/it/emissions-calculator) valgono per qualsiasi avgas. Compensare non annulla un volo: finanzia una quantità equivalente di CO₂ evitata o rimossa altrove, dopo che lei ha ridotto ciò che poteva. I nostri crediti arrivano dal portafoglio di un fornitore di crediti di carbonio, da progetti con un rating elevato assegnato da almeno una tra Sylvera, BeZero, Calyx Global e Renoster, e vengono ritirati su registri pubblici. Ogni ordine include il suo certificato TrimCarbon, che elenca i progetti alla base dell’ordine ([come verificarne uno](https://trimcarbon.com/it/expertise/how-to-verify-carbon-offsets)). Compensare un’ora di 172 costa circa 3,17 USD con il piano mensile, che addebita almeno 140 kg (circa 5 USD) al mese. Una tonnellata con acquisto singolo costa 40 USD. Veda [quanto costa compensare un’ora di volo](https://trimcarbon.com/it/expertise/cost-to-offset-a-flight-hour), i [prezzi](https://trimcarbon.com/it/pricing) e le nostre pagine per [scuole di volo](https://trimcarbon.com/it/for/flight-schools) e [aeroclub](https://trimcarbon.com/it/for/clubs). Informazioni sull’autore [Jp Valery](https://jpvalery.me/) Jp Valery è pilota privato con abilitazioni al volo notturno e all’idrovolante, formato presso Lachute Aviation in Québec, e fondatore di TrimCarbon. In queste guide ogni numero mostra il suo calcolo. [La nostra storia](https://trimcarbon.com/it/story) ## Quanta CO₂ emettono i suoi voli? Scelga il suo aereo e le sue ore per vedere la CO₂ e quanto costa compensarla. [Calcola le mie ore](https://trimcarbon.com/it/emissions-calculator) Carbon Compass ## Continui a esplorare [Tutte le guide](https://trimcarbon.com/it/expertise) [8 ott 2026 · Un’API di compensazione della CO₂ per scuole di volo, aeroclub e flotte · Compensi ogni lezione, ogni giornata di volo o ogni rifornimento dal suo software. Come funziona un’API di compensazione della CO₂, quanto costa e quando un piano è la scelta migliore.](https://trimcarbon.com/it/expertise/carbon-offset-api) [7 ott 2026 · Le compensazioni di CO₂ sono una truffa? Le prove, da un pilota che le vende · Non come categoria. Ma uno studio del 2024 su 2346 progetti ha rilevato che meno del 16% dei loro crediti corrispondeva a riduzioni reali delle emissioni, e uno sviluppatore ha ammesso di aver dichiarato dati falsi. Ecco i segnali d’allarme, e perché nessuna compensazione annulla un volo.](https://trimcarbon.com/it/expertise/are-carbon-offsets-a-scam) [5 ott 2026 · Compensazione delle emissioni di CO₂ per piloti: come funziona e come scegliere crediti credibili · Cos’è un credito di carbonio, dove la compensazione ha fallito e cinque verifiche da fare prima di pagare per compensare i suoi voli.](https://trimcarbon.com/it/expertise/carbon-offsets-for-pilots)