--- title: "Gli aerei da turismo lasciano scie di condensazione? | TrimCarbon" description: "Raramente. Le scie richiedono aria molto fredda, di solito ben sopra la tangenza di un 172. Da dove vengono i fattori 1,7× e 3×, e cosa compensare." url: https://trimcarbon.com/it/expertise/do-small-planes-make-contrails language: it --- [Carbon Compass](https://trimcarbon.com/it/expertise) # I piccoli aerei lasciano scie di condensazione? Perché per un 172 conta (quasi) solo la CO₂ La tangenza di un Cessna 172 si trova circa 12.900 piedi sotto la quota più bassa a cui lo scarico di un jet forma scie di condensazione in una giornata standard. Cosa significa per i moltiplicatori 1,7× e 3× che alcuni calcolatori aggiungono, e per ciò che lei compensa. [Jp Valery](https://jpvalery.me/) 9 set 2026 8 min di lettura Raramente. Le scie di condensazione richiedono aria molto fredda. In una giornata standard, la quota più bassa a cui lo scarico di un jet ne forma una è di circa 27.000 piedi, e anche lì [solo in aria satura](https://comptes-rendus.academie-sciences.fr/physique/item/10.1016/j.crhy.2005.05.002.pdf). Un Cessna 172 [arriva al massimo a 14.000 piedi](https://cessna.txtav.com/en/piston/cessna-skyhawk). L’eccezione è il gelo intenso: in pieno inverno, nel Canada centrale, [le scie possono formarsi al livello del suolo](https://www.metlink.org/fieldwork-resource/contrails/). Per la maggior parte dei voli a pistoni, la parte che chiunque può misurare è la CO₂. Quasi ogni linea bianca nel cielo è tracciata da un jet in quota di crociera, in aria più fredda di −40 °C. Allora perché alcuni calcolatori moltiplicano la CO₂ di un volo per 1,7 o per 3, e lei dovrebbe farlo per il suo 172? Una nota sul nostro interesse: TrimCarbon vende compensazioni delle emissioni di CO₂ al kg, quindi un moltiplicatore più alto significherebbe una vendita più grande. ## Come si forma una scia di condensazione **È come il suo respiro in una mattina fredda.** La combustione [dell’idrogeno contenuto nel carburante produce acqua](https://www.metlink.org/fieldwork-resource/contrails/), anche con la 100LL, quindi lo scarico di ogni motore è caldo e umido. Quando si mescola con l’aria fredda esterna, la sua umidità sale. Se l’aria è abbastanza fredda, si formano goccioline su fuliggine e altre particelle, e molte congelano. La soglia dipende anche dalla pressione, dal carburante e dal motore: [i motori più efficienti formano scie in aria più calda](https://elib.dlr.de/9247/). In aria secca, una scia spesso svanisce nel giro di qualche secondo o di qualche minuto. In aria sovrasatura rispetto al ghiaccio persiste e può allargarsi fino a diventare un cirro, il tipo che conta per il clima. Le scie di condensazione [si formano anche dietro gli aerei a elica, e furono osservate per la prima volta nel 1915](https://comptes-rendus.academie-sciences.fr/physique/item/10.1016/j.crhy.2005.05.002.pdf). ## Perché i piccoli aerei lasciano raramente scie di condensazione In una giornata standard, l’aria alla tangenza di 14.000 piedi di un 172 è [a circa −13 °C](https://www.grc.nasa.gov/www/k-12/airplane/atmosmet.html). [La rassegna di Ulrich Schumann del 2005](https://comptes-rendus.academie-sciences.fr/physique/item/10.1016/j.crhy.2005.05.002.pdf) colloca la quota più bassa delle scie in una giornata standard a circa 26.900 piedi (8,2 km, circa −38 °C), e solo in aria satura, cosa rara con un freddo simile. Sono 12.900 piedi sopra la tangenza di un 172. In aria completamente secca, le scie si formano solo tra circa 33.500 e 46.000 piedi. Entrambi i valori presuppongono cherosene avio e un motore di aereo di linea dei primi anni Novanta. Il meteo reale sposta questa linea. Alle latitudini temperate e polari, [scie persistenti possono formarsi già a partire da circa 16.400 piedi](https://www.atmosfair.de/wp-content/uploads/flight-emissionscalculator-documentation-calculationmethodology.pdf) (5 km), appena 2400 piedi sopra la tangenza di un 172. Pochi 172, però, passano molto tempo vicino alla tangenza: [le norme statunitensi impongono l’ossigeno per l’equipaggio](https://www.law.cornell.edu/cfr/text/14/91.211) dopo 30 minuti sopra i 12.500 piedi. ### La rara eccezione: il gelo intenso In pieno inverno, in Alaska, in Siberia e nel Canada centrale, lo scarico degli aerei può formare nebbia ghiacciata al livello del suolo, e [gli aeroporti di quelle zone hanno dovuto talvolta chiudere](https://www.metlink.org/fieldwork-resource/contrails/) quando persisteva. Un pilota su un forum [ricorda](https://pilotsofamerica.com/community/threads/contrails-from-100ll.99214) “scie di condensazione al decollo con un C-207 lassù in Alaska”. ### I turboelica lasciano scie di condensazione? Possono lasciarle, vicino alla loro tangenza. Un [TBM 960 è certificato fino a 31.000 piedi](https://www.tbm.aero/page/tbm960) e il PC-12 ha un [limite di 30.000 piedi](https://aviationweek.com/business-aviation/aircraft-overview/aircraft-overview-pilatus-pc-12), entrambi sopra la soglia della giornata standard. Anche i pistoni turbocompressi si avvicinano: un SR22T può [operare fino a 25.000 piedi](https://cirrusaircraft.com/aircraft/sr22t/), ben sopra quella linea dei 16.400 piedi. Il governo britannico prevede che gli effetti non-CO₂ siano [“meno marcati per i turboelica”](https://assets.publishing.service.gov.uk/media/6a2940543b15d05a7ce3202e/2026-GHG-conversion-factors-methodology-report.pdf) rispetto agli aerei di linea, ma afferma che le evidenze “non forniscono un meccanismo per trattarli in modo diverso”. ### I filamenti alle estremità alari sono un’altra cosa In aria quasi satura, filamenti bianchi possono arricciarsi dalle estremità alari o dalle punte dell’elica. Queste [“scie aerodinamiche”](https://weather.gov/otx/Contrails) si formano quando il calo di pressione attorno a un’elica o a un’estremità alare raffredda l’aria fino a farla condensare, non a causa dello scarico. Schumann definisce le scie delle estremità alari rare e “di scarsa importanza pratica”. ## Le scie di condensazione fanno male al clima? Quelle persistenti sì. [Nel 2018 i cirri da scie di condensazione erano la singola voce più grande del riscaldamento dovuto all’aviazione](https://doi.org/10.1016/j.atmosenv.2020.117834). Uno studio del 2021 ha stimato la quota dell’aviazione al [2,4% della CO₂ annua, ma a circa il 4% del riscaldamento di origine umana fino a oggi](https://iopscience.iop.org/article/10.1088/1748-9326/ac286e). Nel 2019, [circa il 2% dei voli ha causato l’80% del riscaldamento da scie di quell’anno](https://doi.org/10.5194/acp-24-6071-2024), secondo uno studio del 2024 sui voli di tutto il mondo. I jet dominano queste cifre. Per la quota dell’aviazione generale, veda [quanto pesa davvero l’impronta dell’aviazione generale](https://trimcarbon.com/it/expertise/general-aviation-carbon-footprint). ## Da dove vengono i moltiplicatori 1,7× e 3× **Moltiplicatore non-CO₂ (uplift):** un numero che alcuni calcolatori applicano alla CO₂ di un volo per il riscaldamento dovuto a scie di condensazione, ossidi di azoto e vapore acqueo. È una media per una flotta composta soprattutto da jet. **Indice di forzante radiativo (RFI):** l’effetto di riscaldamento totale dell’aviazione in un dato momento, diviso per quello della sola CO₂. È un modo per fissare il moltiplicatore. L’intervallo dell’IPCC del 1999 era [da 2 a 4](https://www.atmosfair.de/wp-content/uploads/flight-emissionscalculator-documentation-calculationmethodology.pdf). Il metro di misura cambia il numero. Per il 2018, il [governo britannico](https://assets.publishing.service.gov.uk/media/6a2940543b15d05a7ce3202e/2026-GHG-conversion-factors-methodology-report.pdf) riporta questi moltiplicatori (CO₂ equivalente ÷ CO₂) tratti da Lee et al.: - **Su 20 anni (GWP20):** 4,0 - **Su 100 anni (GWP100):** 1,7 - **GWP\*:** 3,0 - **Basato sulla temperatura (GTP):** da 1,0 a 1,3 **Circa 1,7** è il valore centrale 2026 del governo britannico, “soggetto a un’incertezza significativa”. È pubblicato per i viaggi aerei, il trasporto aereo di merci e il cherosene avio, non per il suo fattore dell’avgas, e si applica a tutte le quote perché le evidenze non permettono di distinguerle. **3** è il fattore di atmosfair, [applicato solo alla CO₂ emessa sopra i 9000 m](https://www.atmosfair.de/wp-content/uploads/flight-emissionscalculator-documentation-calculationmethodology.pdf) (circa 29.500 piedi). [myclimate ha adottato il fattore 3](https://www.myclimate.org/en/information/news-press/news/newsdetail/co2-flight-calculator-updates) nel 2023. Se un programma le vende un moltiplicatore (un programma per l’aviazione generale ha lanciato un [livello del 300%](https://www.biobased-diesel.com/post/4air-launches-sustainability-initiative-for-general-aviation) nel 2022), chieda quale metodo usa e se si applica alle quote a cui vola lei. ## Dovrebbe moltiplicare la sua CO₂ per 1,7 o per 3? **Un’ora su un 172, tre risposte.** Un 172 emette circa [88 kg di CO₂ all’ora](https://trimcarbon.com/it/emissions-calculator/cessna-172-skyhawk) con un consumo orario tipico di crociera (circa il 75% di potenza). Con i metodi delle compagnie aeree, quell’ora diventa: - **La regola di quota di atmosfair:** 88 kg, perché un 172 non può raggiungere i 9000 m. - **L’1,7 del governo britannico:** circa 150 kg. - **Un 3× fisso:** 264 kg. A 0,036 USD al kg (la nostra tariffa mensile), sono 3,17 USD per gli 88 kg, oppure 9,50 USD con un 3× fisso. Approfondisca [quanto costa compensare un’ora di volo](https://trimcarbon.com/it/expertise/cost-to-offset-a-flight-hour). Poiché nessuno studio fissa un moltiplicatore per il volo a pistoni, né verso l’alto né verso il basso, contiamo la CO₂ prodotta dalla combustione del suo carburante, che le sue ricevute del carburante permettono di verificare, e lasciamo a lei ogni aggiunta. Prima di qualsiasi margine, [riduca il suo consumo di carburante](https://trimcarbon.com/it/expertise/reduce-aircraft-fuel-burn). Ogni gallone USA (3,8 litri) risparmiato vale 8,31 kg di CO₂, più una quantità minore di tutto il resto che esce dallo scarico. **Se vuole comunque un margine, ne scelga l’entità e lo dichiari.** Imposti nel suo piano un numero di ore un po’ superiore a quelle che registra nel libretto di volo, oppure aggiunga tonnellate con acquisto singolo a 40 USD. Se vola 100 ore Hobbs l’anno su un 172 (8800 kg) e aggiunge due tonnellate con acquisto singolo, può dire: “Ho finanziato il ritiro di 10,8 tonnellate di crediti di carbonio valutati da agenzie: 8,8 per la CO₂ dei miei voli, più 2 come margine per effetti che nessuno ha misurato.” ## Ciò che nessuno ha ancora misurato A settembre 2026: - **Il riscaldamento non-CO₂ dei motori a pistoni.** Non abbiamo trovato alcuno studio pubblicato che lo quantifichi. - **Quanto spesso i motori a pistoni formano scie.** Nessuno studio recente tra quelli che abbiamo trovato lo verifica, nemmeno nei climi molto freddi. - **Piombo e nubi.** Uno [studio del 2009](https://www.pnnl.gov/publications/inadvertent-climate-modification-due-anthropogenic-lead) ha rilevato che le particelle contenenti piombo, provenienti in parte dal carburante aeronautico, sono tra le più efficaci nel formare ghiaccio, e potrebbero contrastare in parte il riscaldamento dovuto ai gas serra. Non abbiamo trovato stime per i motori a pistoni. Approfondisca [cosa cambia con l’avgas senza piombo](https://trimcarbon.com/it/expertise/unleaded-avgas-saf-and-co2). Non misurato non significa zero. Quando la scienza darà un numero per gli aerei a pistoni, aggiorneremo questa pagina. ## Le scie di condensazione nel corso teorico Le scie di condensazione offrono una lezione di meteorologia già pronta, costruita sul gradiente termico verticale e sulla saturazione che gli allievi studiano già per le nubi e per il ghiaccio al carburatore. Chieda loro di trovare il livello di −38 °C nell’atmosfera standard e nella previsione dei venti e delle temperature in quota del giorno, poi di confrontarlo con la quota a cui fanno addestramento. Quando comunica l’impronta della flotta, [la descriva con precisione](https://trimcarbon.com/it/expertise/flight-school-and-club-sustainability): la CO₂ della combustione, più l’eventuale margine aggiunto. ## Domande dei piloti **La 100LL forma scie di condensazione come il Jet A?** Sì, per la stessa fisica: l’idrogeno di qualsiasi carburante produce acqua. Decide l’aria fredda, e un aereo a pistoni con motore aspirato sale raramente dove ce n’è abbastanza. **Perché un altro calcolatore mostra un numero più alto di TrimCarbon?** Di solito aggiunge un moltiplicatore non-CO₂ o le emissioni della produzione del carburante, oppure ipotizza un consumo orario più alto di quello tipico di crociera. Controlli che cosa conta ciascuno. **La compensazione cancella una scia di condensazione?** No. Una compensazione finanzia CO₂ evitata o rimossa altrove. Non tocca la scia e non annulla il volo. Ecco [cosa può dichiarare dopo aver compensato](https://trimcarbon.com/it/expertise/carbon-neutral-claims-after-offsetting). ## Cosa conta TrimCarbon, e perché - **Contato:** la CO₂ della combustione del carburante, al consumo orario tipico di crociera di ciascun tipo, moltiplicato per le sue ore. Veda [cosa contano i nostri dati](https://trimcarbon.com/it/expertise/how-to-calculate-flight-emissions). - **Non contato:** la produzione e il trasporto del carburante, e gli effetti non-CO₂ come le scie di condensazione. - **Piani:** dimensionati in base al suo aereo e alle sue ore. Veda [piani e prezzi](https://trimcarbon.com/it/pricing). - **Crediti:** provengono dal portafoglio di un fornitore di crediti di carbonio, composto da progetti con un rating elevato assegnato da almeno una tra Sylvera, BeZero, Calyx Global e Renoster, e vengono ritirati su registri pubblici. Il suo certificato TrimCarbon elenca ogni progetto dietro il suo ordine e i relativi kg. Veda [come verificare cosa riporta un certificato](https://trimcarbon.com/it/expertise/how-to-verify-carbon-offsets). - **Jet e turboelica:** i nostri dati riguardano solo la CO₂, e in media un volo in jet riscalda più della sola CO₂ che emette. I turboelica non sono nel calcolatore, quindi [ci chieda una stima personalizzata](https://trimcarbon.com/it/contact/high-volume). Informazioni sull’autore [Jp Valery](https://jpvalery.me/) Jp Valery è pilota privato con abilitazioni al volo notturno e all’idrovolante, formato presso Lachute Aviation in Québec, e fondatore di TrimCarbon. In queste guide ogni numero mostra il suo calcolo. [La nostra storia](https://trimcarbon.com/it/story) ## Quanta CO₂ emettono i suoi voli? Scelga il suo aereo e le sue ore per vedere la CO₂ e quanto costa compensarla. [Calcola le mie ore](https://trimcarbon.com/it/emissions-calculator) Carbon Compass ## Continui a esplorare [Tutte le guide](https://trimcarbon.com/it/expertise) [8 ott 2026 · Un’API di compensazione della CO₂ per scuole di volo, aeroclub e flotte · Compensi ogni lezione, ogni giornata di volo o ogni rifornimento dal suo software. Come funziona un’API di compensazione della CO₂, quanto costa e quando un piano è la scelta migliore.](https://trimcarbon.com/it/expertise/carbon-offset-api) [7 ott 2026 · Le compensazioni di CO₂ sono una truffa? Le prove, da un pilota che le vende · Non come categoria. Ma uno studio del 2024 su 2346 progetti ha rilevato che meno del 16% dei loro crediti corrispondeva a riduzioni reali delle emissioni, e uno sviluppatore ha ammesso di aver dichiarato dati falsi. Ecco i segnali d’allarme, e perché nessuna compensazione annulla un volo.](https://trimcarbon.com/it/expertise/are-carbon-offsets-a-scam) [5 ott 2026 · Compensazione delle emissioni di CO₂ per piloti: come funziona e come scegliere crediti credibili · Cos’è un credito di carbonio, dove la compensazione ha fallito e cinque verifiche da fare prima di pagare per compensare i suoi voli.](https://trimcarbon.com/it/expertise/carbon-offsets-for-pilots)